Az 1930-as években a nyugati világ az aerodinamika lázában égett. A nagysebességű lokomotívok, a Streamlinerek tervezői maradandót alkottak, látásmódjuk forradalmasította az ipari formatervezés világát. Először az autóiparban, majd idővel az építészetben, sőt, a használati tárgyak dizájnjában is megjelentek a sebességnek, a lendületnek, a légáramlatok dinamikájának testet kölcsönző formák.

A Peugeot dizájnereit nem éri felkészületlenül az új kihívás, Európában elsőként készülnek el a kor szellemének tökéletesen megfelelő tervekkel. Van azonban egy probléma: az új világdivat nem vette figyelembe a márka hagyományos modellciklusait. Alig másfél év telt el azóta, hogy a márka bemutatta új generációs csúcsmodelljét, a Peugeot 601-est, majd néhány hónapra rá annak valamivel kisebb változatát, a hat helyett négyhengeres motorokkal szerelt 401-est.

Ezek a húszas évek klasszikus dizájnjának aktualizált, lágyabb ívekkel megrajzolt karosszériáját kapták, és bár műszakilag nem voltak előremutató konstrukciók, örökké emlékezetesek maradnak innovatív, nyitható keménytetős kabrió verziójuknak: az Eclipse változatnak köszönhetően. (A Peugeot valójában csak a 401-est kínálta Eclipse tetővel, de a szerkezet konstruktőrei, Georges Paulin és Marcel Pourtout később saját szakállukra – és ügyfeleik örömére – az impozánsabb 601-es jó néhány példányát is átalakították.)

Az alulmotorizált 601-es a várakozások alatt teljesített a piacon, a Peugeot 401-es – a későbbi, legendás modellszéria első képviselője – azonban jól fogyott, és tisztes karrier ígéretét hordozta.

A Peugeot vezetősége nehéz döntés előtt állt: hagyjon veszni egy friss konstrukciót, és vele a fejlesztés megtérülésének a lehetőségét, vagy halassza el néhány évvel a Peugeot 402-es bevezetését, kockáztatva, hogy a versenytársak megelőzik az innovatív modellt a piacon. Az igazgatóság kompromisszumos megoldást választott: a 401-es és a 601-es közös műszaki alapjait hasznosítva csökkentette a költségeket, és a két típus közös utódaként prezentálta a 402-est – a lenyűgözően modern formaterv és az akár ötméteres hossz a nagyautók szegmensében is izgalmas alternatívává tette az új modellt.

Hogy hab is jusson a tortára, átmentették a futurisztikus modellbe az Eclipse tetőszerkezetet. A 402-es kívánatos volt és megfizethető, és ezzel a két előnyével valósággal letarolta a piacot. Öt évvel később, a második világháború kitörésekor töretlenül sikeres modellként szűnt meg a gyártása egyik napról a másikra.

Az első békeévekben a Peugeot a kisebb modellekre összpontosított, miközben szorosan nyomon követte a fizetőképes kereslet alakulását, hogy azonnal léphessen, amint eljön az idő. Pontosan húsz évvel a 402-es világpremierje után, 1955-ben aztán a piac megérett a visszatérésre. A Peugeot 403-as apró, de annál fontosabb műszaki finomságokkal és a kor egyik legnagyobb formatervezője: Sergio „Pinin” Farina által megrajzolt, modern karosszériával hódított. A Peugeot zseniális döntése volt a 403-as pozicionálása: felismerték, hogy a háború előtti évekből visszamaradt piaci szegmensek között kellően nagy a távolság ahhoz, hogy egy, méretben és árban megfelelően pozicionált modellel a konkurensek kisautóitól és nagyautóitól egyaránt nagy számban hódíthatnak el vevőket. A számítások helyesnek bizonyultak, a modern középkategóriát gyakorlatilag egy személyben megteremtő Peugeot 403 több mint egymillió vásárlót győzött meg a gyártás bő egy évtizede alatt.

Mindezt úgy, hogy a modell pályafutásának delén, 1960-ban bemutatkozott a Peugeot 404-es, egy minden szempontból vonzóbb, frissebb, progresszívebb modell. A francia gyár egyedülálló stratégiája minden versenytársnál szélesebb választékot biztosított: a kiváló konstrukciójú 403-as továbbra is remek választás volt a költségtudatos ügyfelek számára, a 404-est pedig akkor is vették volna, mint a cukrot, ha a Peugeot egyetlen centime-et sem költ a gyönyörű modell reklámozására. A modellpaletta sajátos kialakítása jelentős erőforrásokat szabadított fel a Peugeot számára, hiszen a megfizethetővé vált 403-assal a márka időt nyert arra, hogy egy valóban ütőképes modellel: a 204-essel szerezhesse vissza vezető pozícióját a kisautók piacán.

A szívességet, amelyet a 403-as tett ezzel a márkának, a 405-ös megkésett bevezetésekor kapta vissza a Peugeot középkategóriás modellsorozata. A 305-ös és az 505-ös vállvetve tartották a frontot addig, amíg el nem készült közös utódjuk: a 405-ös. Az 1988-ban Európai Év Autója címmel elismert modell a szögletes formavilágú Peugeot rövid, ám annál nagyobb jelentőségű korszakának legkiforrottabb stílusú tagja volt, és annak ellenére a márka történetének egyik legsikeresebb, és messze leghosszabban gyártott tagja, hogy karosszériakínálatát radikálisan leegyszerűsítették.

Szedán mellett csak kombiként kínálták, ráadásul az utóbbinál a korábban bevált trükköt: a nyújtott tengelytávolságot sem alkalmazták. Kabrió egyáltalán nem készült az autóból, és kupé is csak fél tucat – ezek egytől egyig a Peugeot motorsport programjának emlékezetes példányai voltak, amelyek a Dakar-ralin és a Pikes Peak-i hegyi felfutó versenyen öregbítették a márka hírnevét, és – ahogy az ebben a műfajban lenni szokott – valójában nem sok közük volt a sorozatgyártású modellekhez.

A középkategóriás kupé vásárlásának lehetőségét 1996-ban teremtette meg ismét ügyfelei számára a Peugeot, amikor az ekkor már egy éve forgalmazott 406-os családját egy rendkívül elegáns kétajtóssal bővítette. A Pininfarina nem feledkezett meg régi, hűséges megbízójáról, és fennállása egyik legszebb formatervét készítette el számára. Amilyen harmonikus és időtlen volt a 406 Coupé, olyan megosztó és egyedi volt az utódja: a 407 Coupé, amely a különösen rövid farú szedán és a kombi után két évvel, 2006-ban váltotta a 406-ost. A középkategóriás újonc radikális karosszériája azonban rendkívüli erényeket rejtett. Egyrészt kifejezetten áramvonalas volt, másrészt modern szerkezeti felépítésének köszönhetően ez volt az első olyan Peugeot személyautó, amely maximális ötcsillagos minősítést ért el az Euro NCAP töréstesztjén, megteremtve ezzel a kiemelkedően biztonságos Peugeot személygépkocsik új hagyományát.

Amikor a Peugeot 407 pályafutása végére ért, átmenetileg a 400-as széria is félbeszakadt. Az 508-as a 400-as és 600-as modellcsaládok közös utódaként lépett színre, köztes méretével és igényes megoldásaival hathatósan elégítve ki a felsőbb kategóriás ügyfelek elvárásait is. A búcsú azonban nem szólt örökre: tizenegy évvel a 407-es után megszületett a Peugeot 408, amely – egyáltalán nem meglepő módon – ismét vadonatúj irányt jelöl ki a márka középkategóriás családja számára.

A klasszikus szedánok kényeztető kényelmét a kupék sportos eleganciájával és az emelt futóművű crossoverek magas üléshelyzetéből adódó aktív biztonságával és magabiztosságával társítja. A ma már legendaként emlegetett elődeihez hasonlóan megbolygatja a piaci viszonyokat, és páratlan ajánlatként erősíti meg a Peugeot márka pozícióját azon igényes vásárlók térképén, akik nem érik be a sablonos megoldásokkal.

Az új PEUGEOT 308 az első olyan modell, amely a márka 2021. februárban bemutatott új oroszlánfejes címerpajzsát viseli. Az emblémát körülölelő hűtőrács rajza kifejezetten a logó kiemelésére szolgál: a krómozott rácsvonalak mind egy irányba, az új címerpajzs felé mutatnak. A hűtőrács és a logó együttese az új arculatnak köszönhetően karakteresebb megjelenést biztosít a modellnek, és jól jelzi a márka feljebb pozicionálási stratégiáját.

Az expresszív design minél tökéletesebb érvényesülése érdekében a rendszámtábla az orr-rész legaljára, az első lökhárító alsó részére került, a vezetéstámogató rendszerek működéséhez szükséges radar pedig a logó mögött kapott helyet, így semmi nem zavarja az esztétikai élményt.

AZ ÚJ 308 LOGÓJA

Az új 308-on az új PEUGEOT-embléma két – ránézésre egyforma, műszakilag azonban különböző – változata is elérhető. Az egyik az Active Pack felszereltségű modelleket díszíti, az innovatív másik változat pedig a vezetéstámogató rendszerek radarjával felszerelt Allure és GT verziók sajátja.

A vezetéstámogató funkciók tökéletes működése érdekében fontos, hogy a radar által kibocsátott hullámokat semmi ne zavarja. A címerpajzs radar elé helyezésekor a PEUGEOT mérnökeinek a következő megkötéseket kellett figyelembe venniük:

• A felület vastagsága mindenhol egyforma kell, hogy legyen.
• Az alkotórészek nem tartalmazhatnak fémrészecskéket.

Az új logó több lépésben készült:

• Egy sima felületű, állandó vastagságú előlap előállítása fröccsöntött polikarbonátból.
• A hátlap elkészítése indiumból. Ezt a ritka ötvözetet a radarral rendelkező modelleknél használják, mivel ez az egyetlen anyag, amelyik a műszaki és a vizuális követelményeknek egyaránt megfelel: az indium külsőre a krómra emlékeztet, és olyan tulajdonságokkal rendelkezik, amelyek nem zavarják a radarhullámok terjedését.
• Lézergravírozás: az indiumfelületet lézerrel kezelik, hogy a polikarbonáton keresztül láthatóvá váljon az oroszlánfej.
• Fekete fényezés: a címer hátoldalára felvitt festékréteg a logó hátterét adja.
• Védőlakk felhordása az előlapra: a címer elülső oldalát lakkozással védik a külső behatásoktól (karcolás, napsugárzás, hőingadozás stb.).
• Rögzítés: az emblémát ezután egy rögzítőelemre ragasztják, amelyet a hűtőrácsra csavaroznak.

A PEUGEOT első ízben alkalmazza ezt a gyártási eljárást.

AZ ÚJ LOGÓ MÖGÖTT REJTŐZŐ VEZETÉSTÁMOGATÓ RENDSZEREK

Az új PEUGEOT-logó mögött rejtőző radar a legkorszerűbb vezetéstámogató rendszerek működését segíti:

• Adaptív sebességtartó automatika állóra fékező (Stop & Go) funkcióval (EAT8 automata sebességváltó esetén) – szabadon beállítható követési távolsággal,
• Adaptív sebességtartó automatika 30 km/h-ra fékező funkcióval (manuális sebességváltó esetén) – szabadon beállítható követési távolsággal,
• Automata vészfékező rendszer, mely 7–140 km/h sebességtartományban (változattól függően) éjjel-nappal észleli a gyalogosokat és a kerékpárosokat, és ütközésveszély esetén figyelmezteti a vezetőt.

Ugyanezt a radart használja az új Drive Assist 2.0 csomag is, mely újabb előrelépés a félautomata vezetés felé. A rendszer az EAT8 automata váltóval felszerelt változatokon az állóra fékező funkcióval kiegészülő sebességtartó automatika mellett a sávtartó automatikát is magában foglalja. Ráadásul az új generációs Drive Assist osztottpályás utakon 2 új funkciót is kínál:

• Félautonóm sávváltás: a rendszer 70 és 180 km/h közötti sebességtartományban felajánlja a vezetőnek az előtte haladó jármű megelőzését és az eredeti sávba történő visszasorolást.
• Előzetes sebességajánlás: a rendszer a sebességkorlátozó tábláknak megfelelően sebességmódosítást (gyorsítást vagy lassítást) ajánlj a vezetőnek.