A folyékony hidrogénnel hajtott autó versenybe küldése már önmagában világelső vállalkozás volt. Annak ellenére, hogy a Toyota csapata a sorozat legkeményebb fordulójában, a 24 órás versenyen küldte harcba először a versenygépet, az autó 358 kört teljesített a Shizuoka prefektúrában található Oyama legendás pályáján, a Fuji Speedwayen – ez egyébként 1634 kilométeres versenytávot jelent. Ez a bravúr mindössze 18 hónapnyi gyors fejlesztés után valósult meg: ez idő alatt a Toyota folyamatos teszteken és kudarcokon ment keresztül, és minden nap tartogatott valami nehézséget a fejlesztőcsapat számára.

„Ha nem állunk neki most, a jövő nem fog változni”

Ugorjunk vissza egy évet az időben, a 2022 júniusában megrendezett Super Taikyu Fuji 24 órás versenyre.

„Még mindig nem tudtuk működésre bírni. Hosszú út áll még előttünk, de a csapat motivált és keményen dolgozik, tudván, hogy ha nem állunk neki most, a jövő nem fog változni.” – Tomoya Takahashi, a GR járműfejlesztési részlegének vezérigazgatója (jelenleg a TOYOTA GAZOO Racing versenyistálló elnöke) akkor  így jellemezte a folyékony hidrogénnel működő autó akkori állapotát, amelynek fejlesztése 2022 elején kezdődött. Alig egy évvel azután, hogy a H2 Corolla először versenyzett gáz-halmazállapotú hidrogénnel, a Toyota már megtette a következő lépést a motorsportok segítségével történő széndioxid-mentesítés felé.

A folyékony hidrogén fő előnye a hosszabb hatótáv

Az üzemanyag energiasűrűsége (az egységnyi térfogatra jutó energia) körülbelül 1,7-szerese a gáz halmazállapotú hidrogénének, így az autó ennyivel nagyobb hatótávolsággal rendelkezik. A gáznemű hidrogénnel ellentétben a folyadék nem igényel nagy nyomást, ami nagyobb szabadságot tesz lehetővé a tartály kialakításában (a gáz halmazállapotú hidrogént tartalmazó tartályoknak ugyanis hengeralakúnak kell lenniük, hogy az erőhatásokat egyenletesen osszák el a nagy nyomás miatt). Másrészt viszont nehéz fenntartani az ultraalacsony, -253 °C-os hőmérsékletet, amelyen a hidrogén cseppfolyóssá válik. Míg a meglévő motorhoz nem kellett hozzányúlni, a tartályt kiemelkedően hatékony szigeteléssel kellett kifejleszteni, hogy a hidrogén üzemanyag folyékony állapotban maradjon. Számos új alkatrészre is szükség volt, köztük egy nyomásfokozó szivattyúra az üzemanyag szállítására, egy párologtatóra az üzemanyag felmelegítésére és gázzá alakítására, valamint egy nyomáskamrára, amely a vezető gázpedálkezeléséhez igazodó hidrogénmennyiséget szolgáltat a motor számára. Míg sok alkatrész nulláról történő fejlesztése még folyamatban volt, a csapat mérnökei már akkor bemutatták a folyékony hidrogénes rendszer modellváltozatát a sajtó számára. A bemutatón a fejlesztésben résztvevő Ryosuke Yamamoto (GR Járműfejlesztési részleg) így fogalmazott:

„Bár már sok beszállítóval dolgoztunk együtt, több partnert szerettünk volna bevonni a munkába, hogy együtt finomítsuk a technológiát, és valami jelentőségteljest alkossunk meg. Reméltük, hogy többen látják majd ezt, és segíteni fognak.”

A Toyota „elképesztően nagy” pontosságú műszaki követelményei

A másik oldalon ez az erőfeszítés rávilágít a partnerek megtalálásának nehézségére. És nem csoda, hogy a folyékony hidrogéntüzelésű mobilitás egyetlen példája a rakéták voltak. Bár a csapat talált olyan gyártókat, amelyek nagyméretű hidrogéntartályokat gyártanak, gyakorlatilag senki sem fejlesztett személygépjárművekhez alkalmas kompakt tartályokat. Yamamoto és fejlesztőtársai bejárták Japánt, keresve valakit, aki rendelkezik olyan fejlett műszaki képességekkel, hogy a versenyzéshez szükséges paraméterek mellett megépítsen egy tartályt – hiszen ez a projekt sikerének kulcsa. A keresés során megismerkedtek a Yamaguchi prefektúrában található Ube városából származó Shinko Industries vállalattal. Míg a cég erősségei a mélyépítésben, az építőiparban és más nagyszabású projektekben rejlenek, a csapat a Shinkót választotta ki magasan képzett hegesztőmesterei okán. A kettős héjú vákuumszigetelő tartálynak szorosan be kellett illeszkednie a számára kijelölt helyre, ugyanakkor lehetővé kellett tennie a hidrogén bemeneti/kimeneti fúvóka felszerelését. Mivel egy egyedi darabról van szó, minden hegesztést kézzel kellett elvégezni. Ez még a Shinko hegesztőinek képességeit ismerve is ijesztő feladatnak bizonyult. Keiji Kawano, a Shinko Plant Service* vezérigazgató-helyettese elmondta, hogy miért.

„Még soha nem dolgoztunk együtt autógyártóval. Általában nagy berendezésekkel, például darukkal és mélyépítési projektekkel foglalkozunk. Ahelyett, hogy több tucat ugyanolyan a terméket készítenénk, egyedi darabok gyártásával foglalkozunk. Számunkra a Toyota műszaki követelményei elképesztően nagy pontosságot követeltek meg.”

A kidolgozásnak tizedmilliméter pontosságúnak kellett lennie. A hegesztés okozta torzítások figyelembevétele ilyen műszaki követelmények mellett herkulesi feladatnak bizonyult.

Fél évnyi munka elvégzése három hónap alatt

Volt még egy nehézség: a tartály kicsi mozgásteret adott a tervezési módosítások szempontjából. Mivel a Toyota egy éven belül versenyezni szeretett volna, a „szupersebességű” fejlesztés számos párhuzamosan futó alkatrész megalkotását foglalta magában, amelyek közül sokra hatással lett volna a tartály kialakításának változása. Az elemek annyira szorosan vannak elhelyezve, hogy a fúvóka szögének enyhe módosítása is hatással lenne a többi csőre. Az ezekkel járó akadályok tudatában miért volt a Shinko mégis olyan lelkes, hogy vállalja ezt a fejlesztési kihívást?

„Megismertük a Toyota elkötelezettségét Japán jövője iránt” Az volt a legnagyobb motiváció, hogy ennek részesei lehettünk. Be akartuk bizonyítani, hogy az általunk készített tartállyal felszerelt autó biztonságosan tud versenyezni tömegek előtt. Mindent beleadtunk ebbe a projektbe, hiszen bízunk egy olyan jövőben, ahol a folyékony hidrogénnel üzemelő autók a mindennapi élet részét képezik majd.” – árulta el Kawano.

A tartály egyes alkatrészei, például a karimák és a fúvókák nem feleltek meg a Toyota szigorú követelményeinek, még akkor sem, ha egyébként a japán ipari szabványoknak (JIS) megfeleltek. Az ilyen alkatrészeket a semmiből fejlesztették és gyártották, a Shinko Group összetett erőforrásait felhasználva, hogy ultrarövid átfutási időt és nagy pontosságú végeredményt érjenek el. Amikor a helyzet speciális készségeket igényelt, tapasztalt veteránokat hívtak a frontvonalba, hogy csatlakozzanak a csapathoz. A gyártás mellett 25 tag foglalkozott olyan területekkel, mint a tervezés és a jóváhagyások beszerzése. Ennek a Shinko egészére kiterjedő erőfeszítésnek köszönhetően, amely hétvégi és ünnepnapi műszakokat is tartalmazott, az általában hat hónapig tartó munkát mindössze három hónap alatt sikerült elvégezniük.

„A kész darab megtekintése igazán izgalmas volt.” – emlékszik vissza Yamamoto. „A rajzaimon valódi aurája volt. Tele vagyok hálával mindazért, amit a Shinko elért, annak ellenére, hogy a kézi készítés során nehézségekbe ütközött a pontosság megőrzése.”

Akadtak komoly kihívások is

A Shinko Industries által épített tartályt először 2022 októberében szerelték be egy autóba. A folyékony hidrogén rendszer működését és biztonságát alaposan tesztelték, így az autó egy hónapon belül használatra kész volt. Novemberben a csapat sikeresen teljesítette az első tesztet a Fuji Speedwayen. A 2023 márciusi suzukai szezonnyitót tűzték ki célul, mint az autó debütálását éles versenyen. A kudarc azonban hozzátartozik a járatlan utakhoz. Annak ellenére, hogy korábban problémamentesen működött, az autó újra és újra meghibásodott, ha a körülmények megváltoztak. Az okokat gyakran nem lehetett a helyszínen felderíteni. Bár minden napra jutott valami nehézség, az ilyen problémákat a központban elhárították, és úgy tűnt, hogy a projekt folyamatosan halad előre. Március 8-án azonban, mindössze tíz nappal a nagy verseny előtt, komoly incidens történt. A pályán végzett próbafutás során tűz ütött ki a motortérben. Szerencsére sem a pilóta, sem a csapattagok nem sérültek meg, de a járműben keletkezett károk miatt a csapat feladta a szezonnyitón való szereplést. A kihagyott verseny volt a csapat legkisebb gondja.

„Nem vállalhatunk nap mint nap ilyen extrém kockázatokat.” – mondta Naoaki Ito, a hidrogénmotor-projekt vezérigazgatója. „A kudarc általában azt jelenti, hogy teljesen felhagysz a próbálkozással.”

A fejlesztőcsapat attól tartott, hogy ha a tűzeset uralja majd a híreket, a projektet le kell zárniuk. A munka azonban mégis folytatódott. Egy héttel később, amikor bejelentették a csapat visszalépését a versenytől, Koji Sato elnök és Akio Toyoda igazgatósági elnök is egyértelművé tette, hogy tovább akarnak lépni a fejlesztésben.

„Ez az autó az ST-Q osztályban versenyez, abban a kategóriában, amelyet azzal a céllal hoztak létre, hogy olyan technológiákat fejlesszenek ki, amely szerepet játszik jövőbeli mobilitási társadalmunk kialakításában. Az ilyen tesztelés célja a problémák azonosítása, a kulcs pedig az, hogy kitaláljuk, hogyan építhetünk a felmerülő problémákra. Folyamatos fejlesztésekkel tervezzük a továbblépést.”  – avat be Koji Sato, a Toyota világszintű elnök-vezérigazgatója.

„Ezt az erőfeszítést azért tettük, hogy elősegítsük a hidrogéntársadalom megteremtését. Ahogy a kezdetektől fogva mondtuk, a jövőt a céltudatos és szenvedélyes cselekvés fogja alakítani. Bár a mérnökök azt mondták, hogy ez nem kivitelezhető, sikerült agilis módon fejleszteniük a technológiát, miközben versenyképesek maradtak, és figyelemmel kísérték a körülöttünk zajló eseményeket. Pilótaként magam is szeretném, ha az emberek a hidrogént ne veszélynek, hanem a jövőnknek tekintsék.” – teszi hozzá Akio Toyoda, a Toyota korábbi vezérigazgatója, aki ma az igazgatótanács elnökeként folytatja munkáját.

A Toyota vezetőinek támogatásával a fejlesztők a 24 órás versenyt tűzték ki célul, ugyanazt az eseményt, amelyen az eredeti H2 Corolla debütált 2021-ben.

Helyreállítás helyett fejlesztés

A csapat dolgát megnehezítette, hogy minden alkatrész egyedi darab volt. Két és fél hónap állt rendelkezésükre, hogy megrendeljék ezeket az alkatrészeket, és újjáépítsék a járművet a gyártás kezdeti szakaszától, vagyis a csupasz karosszériától, motor, ülések és egyéb alkatrészek nélkül. Noha egy ilyen ütemezés normális esetben lehetetlen lett volna, a fejlesztők megragadták a második esélyt, és minden erőfeszítést beleadtak egy új autó megalkotásába. Ráadásul ahelyett, hogy egyszerűen helyreállították volna a járművet a korábbi állapotába, fejlesztésekkel töltötték az időt. Az újabb tűz megelőzése érdekében a hidrogéncsöveket eltolták a motor magas hőmérsékletű helyeitől, és mechanikai javításokat hajtottak végre, hogy az illesztések ne lazuljanak meg. A további biztonsági intézkedések közé tartozott a fedél, amely szivárgás esetén hidrogént vezet az érzékelőhöz. A csapatnak sikerült 50 kilogrammot megspórolnia abból a nagyjából 300 kilóból, amelyet a jármű a hidrogéngázról való átállás során magára szedett – mindezt főként a tartály könnyítésével érték el. A Fuji Speedwayen elért köridők még az eredeti H2 Corolla első versenyén beállított köridőknél is jobbak voltak. Akio, más néven Morizo, egy próbakör után jóváhagyólag bólintott a karcsúsított járműre, és azt mondta: „Sokkal jobb érzés volt, mint első alkalommal. Nagyot haladtak a tömegcsökkentésben, és sikerült megfelelően kommunikálnom az autóval.”

A 24 órás verseny leküzdése túlmutat magán az autón

A tesztelési szakasz és maga a verseny között a legnagyobb fejtörést a fejlesztőcsapatnak az a szivattyú jelentette, amelynek feladata a folyékony hidrogén kiszívása a tartályból. A projekt vezérigazgatója, Ito „jelenleg a folyékony hidrogénnel kapcsolatos legnagyobb műszaki kihívásnak” nevezte ezt a problémát: az alkatrészekből egyszerűen hiányzik az erő és a megbízhatóság ahhoz, hogy 24 órán keresztül működjenek a szélsőséges -253°C-os környezetben. Éppen ezért a verseny során a biztonság érdekében a csapat két szivattyúcserét is betervezett, egyszer este és egyszer reggel, hogy megelőző jelleggel már azelőtt kicseréljék az alkatrészt, mielőtt megállna miatta az autó.

Ez azonban hatalmas feladat. A hidrogént először le kell engedni, és biztonságos nitrogénnel kell helyettesíteni, mielőtt új szivattyút telepíthetnék. Ezután a nitrogén kinyerése, a hidrogéngáz injektálása, végül a folyékony hidrogénnel való feltöltés következik. Az első szivattyúcsere négy órát vett igénybe. A másnap kora reggeli második csere előtt a fejlesztőcsapatot meglátogatta Morizo pilóta. Amikor Itótól meghallotta, hogy az első csere négy órát vett igénybe, elvigyorodott, és így szólt: „Tehát a következőnél legyen három óra a cél!” Amikor Ito három és fél órára próbálta feltornázni ezt a célt, Morizo megpróbálta érzelmekkel és szenvedéllyel feltüzelni: „Nem szabad korlátokat szabnod magadnak!” Valójában a három és fél órás cél nem egyszerűen arról szólt, hogy félúton találkozzanak Morizóval. Ez volt a minimális idő, amelyet a csapat szerelői és mérnökei becsültek a korábban már végrehajtott csere alapján. De a biztatás megtette a hatását, és arra ösztönözte a csapat tagjait, hogy energiáikat a kritikus feladatra összpontosítsák. Még nem telt el a három óra, amikor a motor újra felbőgött, és a bokszban tartózkodók tapsban törtek ki. A szivattyúcserét nem profi versenyszerelők végezték, hanem a Toyota fejlesztői csoportjának munkatársai. A 24 órás verseny intenzív küzdelmei nemcsak a csapat autóját, hanem az embereit is csiszolta, és példátlan fejlődést váltott ki.

A hasonló gondolkodású partnerek köre egyre bővül

A 24 órás verseny összekovácsolta a Toyota autóját és a legénységet egyaránt. Az autónak nem kellett egyszer sem a tervezetteken kívül a bokszba mennie, így a csapat 358 kört tett meg, ami összesen 1634 kilométert jelent. Különös véletlen, hogy pont ugyanannyi kört futott az autó, mint az első 24 órás versenyen a még hidrogéngázzal hajtott modell. Sorsszerűnek tűnt mindez, hogy a csapat körbeért a hidrogén új lehetőségeinek felfedezésével. A 24 órás csatára reflektálva Yamamoto így nyilatkozott: „Amikor elkezdtük mindezt, még egy csepp hidrogént sem tudtunk a motorba pumpálni, de partnereink segítségével végül beindítottuk az autót. A sok kudarc ellenére valahogy sikerült eljutnunk idáig.”

A verseny előtt Akio Toyoda inspiráló beszédet tartott a csapattagoknak

„A karbonsemlegesség korunk kihívása. Hidrogénmotoros GR Corollánk egy újabb szezonban versenyez, miközben céltudatos szenvedéllyel és cselekvéssel igyekszünk bővíteni a jövőbeli lehetőségeket. Az autó fejlesztése szempontjából a hasonlóan gondolkodó partnereink száma minden egyes kísérlettel nőtt a Super Taikyu révén. Most, a folyékony üzemanyagra való átállással a lista hosszabb, mint valaha. Remélem, hogy minden plusz körrel, minden további másodperccel, amit ez az autó a pályán tölt, folyamatosan kinyitjuk az ajtót egy új jövő felé. A verseny előtt a Toyota a Kiotói Egyetemmel, a Tokiói Egyetemmel és a Waseda Egyetemmel közös kutatást jelentett be a folyékony hidrogénszivattyúk szupravezető motortechnológiájával kapcsolatban. A szupravezetés olyan jelenség, amelyben az elektromos ellenállás ultraalacsony hőmérsékleten eltűnik. Ha ez alkalmazható a -253°C-on folyékony hidrogént tápláló szivattyúkra, akkor a szivattyúkat és az azokat meghajtó motorokat kisebbé és könnyebbé lehetne tenni. Az új kihívások elfogadása új partnereket vonz be. Ahogy soraik gyarapodnak, egy új, láthatatlan jövő tárul elénk, és a cél és szenvedély által kiváltott cselekvés köre erőteljes mozgalommá épül fel.” – fogalmazott Akio Toyoda.

Az Air Liquide és a TotalEnergies bejelentette, hogy egy nagyszabású együttműködés keretein belül egy 100 hidrogén töltőállomásból álló hálózatot építenek ki Európa-szerte. Az állomások a legfontosabb európai kereskedelmi közútvonalak mentén lesznek telepítve a nehézgépjárműveket ellátását célozva, így lehetővé téve a hidrogén áruszállítási felhasználásának fejlesztését. Az idén induló vállalkozás célja, hogy az elkövetkező években hidrogén töltőállomásokat létesítsen Franciaországban, a Benelux államokban és Németországban a TotalEnergies brand.gen lánc részeként. Ez komoly lendületet adhat a hidrogén alapú áru, és személyszállításnak, amit a szakértők az első fontos lépésnek tekintenek a hidrogénhajtás széleskörű elterjedése szempontjából. A töltőállomásokat használó buszok és teherautók ugyanis megteremthetik azt a kritikus forgalmat, amely üzletileg is megtérülővé teszi a töltőállomások telepítését, az így folyamatosan bővülő hidrogén infrastruktúra pedig már élhetővé teszi a hidrogén meghajtású személyautók használatát is.

 „A hidrogén széleskörű használatának elősegítése érdekében elengedhetetlen az üzemanyag-utántöltési infrastruktúra fejlesztésének felgyorsítása, valamint a kellően sűrű töltőállomás-hálózat biztosítása járműgyártók és a szállítmányozók számára.” – mutat rá Matthieu Giard, az Air Liquide alelnöke és végrehajtói bizottságának tagja.

A két vállalat az infrastruktúra, a hidrogénelosztás és a mobilitás terén szerzett tapasztalatait kamatoztatja, míg a TotalEnergies az energiaelosztásban osztja meg szakértelmét az ügyfelek számára.

„Miután nemrégiben aláírtuk a megújuló és alacsony széndioxid-kibocsátású hidrogén előállítására vonatkozó partnerséget a Grandpuits Zero Crude Platformunkon, örömünkre szolgál, hogy ismét egyesítjük erőinket az Air Liquide-del és folytatjuk közös erőfeszítéseinket a mobilitás dekarbonizálására.” – teszi hozzá Thierry Pflimlin, a TotalEnergies marketing és szolgáltatási részlegének elnöke.

Tavaly a két vállalat bejelentette együttműködését alacsony széndioxid-kibocsátású hidrogén előállításának céljából, amit egy finomítóból származó maradék biogáz újrahasznosításával szeretnének elérni. Az Air Liquide több mint 130 millió dollárt fektet be a franciaországi Grandpuits zero kőolajplatformon lévő új hidrogéngyártó egység felépítésébe és üzemeltetésébe, amely évente több mint 20.000 tonna „részben” megújuló hidrogén előállítására képes.

A hidrogénhajtás Magyarországon

Mint ismeretes, Magyarországon jelenleg egy, a Linde által üzemeltetett, egyelőre nem közforgalmú hidrogén töltőállomás üzemel, ám a jövőben a szakpolitika országos hálózat kialakításával számol.

Egy hónappal ezelőtt éppen a hidrogénhajtással kapcsolatos tapasztalatok bővítése kapcsán három napon át közlekedett demonstrációs jelleggel egy Toyota-Caetano hidrogén üzemanyag-cellás elektromos autóbusz Pakson, a magyar hidrogén völgy központjában, a JIVE-2 projekt részeként, mely az eddigi legnagyobb uniós társfinanszírozású hidrogénbusz program Európában. A január 16. és 18. közötti programon hidrogén busz konferenciát, szakmai és pályaorientációs napot is szervetek ahhoz kapcsolódóan, hogy a busz ebben az időszakban részt vett Paks közösségi közlekedésében, az 1-es vonalon. Az utasok díjmentesen vehették igénybe a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt., a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület, a Toyota–CaetanoBus, a Messer Hungarogáz Kft. és a Paksi Közlekedési Kft. együttműködésében közlekedő hidrogénüzemű buszt. Az eseményről készült az alábbi videó is:

A szervezők azt remélik, hogy a paksi esemény fontos mérföldkövet jelentett a hazai hidrogén infrastruktúra fejlesztése, és az emissziómentes tömegközlekedésre tökéletes alternatívát jelentő hidrogén üzemanyagcellás elektromos meghajtás iránti igény megalapozása tekintetében. Ez ugyanis nagyban felgyorsíthatja a hazai töltőállomások telepítésének ütemét is, amelynek eredményeképp nagyobb számban tűnhetnének fel a melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogénhajtású személyautók is a forgalomban.

A karbonsemlegesség felé vezető úton az egyes országok energiafeltételeinek és változatos fogyasztói felhasználásainak megfelelően különféle hajtáslánc lehetőségek állnak rendelkezésre az ügyfelek igényeinek kiszolgálására, beleértve az öntöltő hibrid elektromos (HEV) és plug-in hibrid elektromos (PHEV), az akkumulátoros elektromos (BEV) és a hidrogén üzemanyagcellás elektromos (FCEV) megoldásokat, vagy épp a hidrogénhajtású (hidrogén belsőégésű) motorok területét. A világ legnagyobb és egyben legzöldebb autógyártója, a Toyota ezek mindegyikében vezető fejlesztőnek számít.

A hidrogén üzemanyagcellás elektromos technológiát a Toyota már alkalmazza a személy és áruszállításban, a kínálatában szerepel a Mirai személyautón túl ezzel a meghajtással busz, targonca, kisteherautó és nagyteherautó is. A hidrogén belsőégésű technológia ugyanakkor még fejlesztési fázisban van, és eddig csupán sportautók fejlesztése kapcsán adott hírt róla a Toyota: érkezett hír korábban egy GR Yaris koncepcióautóról, egy a Yamahával közösen fejlesztett nagyteljesítményű motorról, és egy hidrogénhajtású Corolla versenyautóról is.

A hidrogén belsőégésű technológia legkeményebb körülmények között történő tesztelése céljából egy hidrogénüzemű Toyota Corolla 2021 májusa óta részt vesz a japán Super Taikyu Series versenysorozat futamain, hozzájárulva a hidrogénhajtású motortechnológia folyamatos fejlesztéséhez. Ez emellett a hidrogén alapú társadalom megvalósítására irányuló erőfeszítéseket is támogatja, hiszen ennek révén bővül a piaci szereplők, partnerek száma a hidrogén előállításának, szállításénak és felhasználásénak területein.

A széndioxid-kibocsátás csökkentése a nehéz tehergépjárművek és a logisztika területén – amelyek az emberek mindennapi életét támogatva az infrastruktúra fontos részeit képezik – egy olyan társadalmi probléma, amelyet olyan partnerekkel együtt kell kezelni, akiknek közös elképzelésük van a karbonsemleges társadalom megvalósításáról. Az Isuzu, a DENSO, a Toyota, a Hino és a CJPT úgy gondolják, hogy a hidrogénhajtású motorok jelentik az egyik megoldást erre a problémára, és az általuk felhalmozott technológiákat és know-how-t fogják felhasználni a nehéz tehergépjárművekben használható hidrogénhajtású motorokban rejlő lehetőségek tanulmányozására. Az öt vállalat a céjaik szerint a karbonsemlegesség elérésére rendelkezésre álló lehetőségek bővítésével járul hozzá egy még jobb társadalom megteremtéséhez.

A német állam már évek óta dolgozik az üzemanyagcellás technológia népszerűsítésén, melynek részeként most a Toyota mobilitásért felelős almárkája, a Kinto kap többmillió eurós támogatást a német Nemzeti Innovációs Program hidrogén és üzemanyagcellás technológiai támogatásának keretében. Az összeg a Kinto lízingajánlatait támogatja a második generációs Toyota Miraira, amelynek mértéke akár a 12 millió eurót is elérheti. A támogatás a várakozások szerint jelentősen bővíti az hidrogénhajtású autók piacát az országban, a zéró emissziós, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos Toyota Mirai, amelyben a világ jelenleg sorozatgyártásban elérhető legfejlettebb hidrogénhajtása működik, és amely három hidrogéntartályának köszönhetően akár 650 kilométeres hatótávra is képes, ennek úttörője lehet.

A Toyota hidrogénnel kapcsolatos érdeklődése egészen 1992-ig vezethető vissza: ekkor kezdték el a hidrogénes üzemanyagcellás elektromos járművek (FCEV-k) fejlesztését a világ legzöldebb autógyártójánál. A Mirai első generációja 2014-ben mutatkozott be és rögtön áttörést jelentett a technológiában, amelyet tavaly követett a modell második generációja. Az időközben a technológiát a személyautók mellett az szállítmányozásban (targoncák, közepes- és nagyméretű teherautók), közúti személyszállításban (busz) és a vasúti és vízi közlekedésben egyaránt továbbfejlesztő Toyota mintegy 5700 a hidrogén üzemanyagcellás elektromos technológiával kapcsolatos szabadalmat ingyenesen osztott meg versenytársaival, hogy elősegítse annak minél szélesebb körű elterjedését. A Toyota által 2020-ban létrehozott Kinto márka különböző mobilitási termékeket és szolgáltatásokat kapcsol össze Európában – beleértve az immár második generációs Mirai lízinglehetőségeit. A Mirai a világ legnépszerűbb hidrogén üzemanyagcellás elektromos modellje, amely a korábbi generációnál is hatékonyabb hajtáslánc révén egyetlen tankolással akár 650 kilométer megtételére is képes (az egy hidrogén tankkal megtett maximális távolság Guinness-rekordját is ez a modell tartja 1360 kilométerrel, azaz a gyári adat több, mint kétszeresével), melléktermékként tiszta vizet bocsát ki (amit egy a vezető által gombnyomással üríthető tartályban gyűjt), és mindössze 3-5 perc alatt megtankolható.

„A hidrogén technológiával fontos mértékben járulhatunk hozzá a dekarbonizációhoz – az utakon épp úgy, mint a mindennapi életünkben. A Toyota üzemanyagcellás technológiája hajókban, mozdonyokban, villás targoncákban és buszokban, sőt, álló létesítményekben is bevethető, mint zéró emissziós energiaforrás.” – avat be André Schmidt, a Toyota németországi elnöke.

„A Kinto jelenléte egyértelműen szemlélteti, hogy az üzemanyagcellának van jövője a mobilitásban.”  – mutat rá mondta Kurt-Christoph von Knobelsdorff, a hidrogéntechnológiákkal kapcsolatos támogatásokért felelős német állami tulajdonban lévő Now GmbH ügyvezetője. „A támogatással a Közlekedési Minisztérium folytatja a fenntartható hajtáslánci technológiák céltudatos támogatását, ami alapvető szükségességű annak érdekében, hogy megvalósítsuk a klímasemleges mobilitást.”

Németország komolyan elkötelezte magát a hidrogén, mint abszolút zöld energiahordozó mellett

Németország már tavaly tavasszal bejelentette, hogy a német állam nyolcmilliárd euróval támogatja az ország hidrogén-ökoszisztémájának fejlődését. A Német Gazdasági és Energiaügyi Minisztérium valamint a Német Közlekedési Minisztérium által akkor kiválasztott 62 projekt az egész hidrogénértékláncot lefedi, közöttük pedig több autóipari is van, hiszen a melléktermékként tiszta vizet termelő hidrogén üzemanyagcellás elektromos a közlekedés minden szektorában kiváló kiegészítője az akkumulátoros elektromos járműveknek. Az akkor bejelentett 8 milliárd eurós támogatási keret részben szövetségi, részben tartományi forrásokból tevődik össze, a támogatott projektek összesen 33 milliárd euró értékben valósítanak meg fejlesztéseket, amelyből 20 milliárd eurót magántőke bevonásával finanszíroznak. A jelenleg terítéken lévő projektek között két gigawattos teljes elektrolízis-kapacitással szerepelnek hidrogéntermelő-üzemek, ami a 2030-ra kitűzött, akkor még öt gigawattos országos kapacitás negyven százalékának felel meg. Az új német kormány ugyanakkor már tavaly ősszel még ambiciózusabb célokat fogalmazott meg: a napenergia mellett a zöld hidrogént is kiemelten fókuszban helyező stratégia részeként megduplázták a német állam korábbi vállalását, így a nemzeti hidrogénstratégia 2030-ra már  10 gigawattos elektrolízis kapacitással számol. Érdemes megjegyezni, hogy a 2021 tavaszán vállalt 5 gigawattos kapacitás már így is ötszöröse volt a korábbi céloknak, így Németország egy év alatt megtízszerezte a hidrogén tervezett súlyát az évtized végére tervezett energiamixben. Ez egyébiránt az ukrajnai helyzet háborús helyzet hatására a jövőben tovább nőhet, hiszen Olaf Scholz kancellár tegnap bejelentette, hogy az energiafüggőség csökkentése érdekében átalakítják Németország eddigi energiapolitikáját, és többek között két új terminál felépítését sürgette, amely a cseppfolyósított földgáz  mellett a környezetbarát energiahordozó, a zöldhidrogén fogadására is alkalmas lesz.

Arról már tavaly tavasszal döntés született, hogy Németországban emellett pedig 1700 kilométer új, a hidrogénszállításra alkalmas csővezeték is épül, és kiemelt támogatási terület lesz a hidrogén üzemanyagcellás elektromos járművek és rendszerek fejlesztésére és gyártsa, amelyek között nem csupán közúti járművek és azok töltőhálózata, hanem többek között vízi és légi közlekedéssel kapcsolatos projektek is szerepelnek.

Az új kormány koalíciós szerződésébe egyébiránt bekerült a megújuló energiát termelő rendszerek tömeges elterjedésének és az olyan korszerű gáztüzelésű erőművek építésének támogatása, amelyeknek klímasemlegesnek kell lenniük, azaz az új gázerőművek építésekor azokat „H2-ready”-vé kell tenni, hogy idővel az infrastruktúra melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén tüzelésre is át tudjon állni amint rendelkezésre áll a megfelelő hidrogén kapacitás. A hidrogénstratégia frissítse mellett az új kormány sokkal több szélenergiát szeretne a rendszerbe kapcsolni és megnégyszereznék a jelenlegi, háztetőkre telepített napelemes termelőkapacitást is, hogy összességében 2030-ra Németországban a megújuló energiaforrások aránya az áram-mixben elérje a 80%-ot (ez jelenleg 65%).

A jelenlegi háborús fejlemények ugyanakkor a tekintetben is komoly kihívást jelentenek, hogy a német kormány a zöldhidrogén ellátás kapcsán komoly szerepet szánt Ukrajnának is, akire az ország  komoly potenciállal felvértezhető zöld hidrogén exportőrként számított.

Az mindenesetre már most egyértelmű, hogy a jövőben Németországban kiemelt támogatásra számíthatnak majd a hálózatépítési, infrastrukturális projektek, de az EU-célkeresztbe tett, a teljes értéklánc mentén támogatott integrált projektek (IPCEI Hidrogén) ipari és mobilitási célú érvényesülései is.

Ígéretes, hogy több nagy horderejű fejlesztés már most folyamatban van. A Siemens Energy a gázerőművek először vegyes, majd tisztán hidrogén üzeművé történő átalakításáról szóló erőműkoncepciója már novemberben TÜV-minősítést szerzett.  Ugyancsak novemberben jelentette be a Frames, hogy a Hydrogenious LOHC Technologies és a Man Energy Solutions partnereként készen állnak az első ipari méretű európai LHOC üzem megépítésére. A LOHC – vagyis a Liquid organic hydrogen carriers (Folyékony szerves hidrogén hordozók) egy olyan technológia, melyben a hidrogént kémiailag kötik valamilyen kőolajszármazékhoz és így, a “hordozóolaj” kedvezőbb tulajdonságait kihasználva a hidrogén a hagyományos logisztikai rendszerben is szállíthatóvá válik, azaz a technológia segítségével hidrogént a gázolajhoz hasonlóan lehet majd szállítani. A német Proton Motor Fuel Cell és az osztrák xelectrix Power együttműködése keretében pedig HyShelter 240 néven egy olyan komplett rendszer került kifejlesztésre, amely lehetővé teszi a dízelgenerátorok cseréjét (hasonló, akár katasztrófahelyzetekben is bevethető hidrogén üzemanyagcellás mobil generátorállomás egyébiránt már a Toyota és a Honda közös fejlesztésében is született).

„Az ë-Jumpy Hydrogen kibővíti kishaszonjárműveink kínálatát. A hidrogén üzemanyagcellát és az akkumulátort ötvöző felépítésével a furgonunk mindkét technológia legjavát kapja. Az alkatrészeket ötletes kialakítás szerint integrálták, így méretük nem befolyásolja a teherbírást, ami a szakemberek számára döntő tényező ebben a szegmensben. Az ë-Jumpy Hydrogen több, mint 400 km-es hatótávolságával, a külső hőmérséklet hatótávolságra gyakorolt csökkentett hatásával, mindössze háromperces töltési idejével és és a lassítások során még hatásosabban visszanyert energiával, kiválóan megfelel a vállalkozók igényeinek ” nyilatkozta Laurence Hansen – a Citroën termék- és stratégiai igazgatója.

INNOVÁCIÓ A VÁLLAKOZÁSOKÉRT

A Citroën 1928 óta folyamatosan újít: alkalmazkodik a társadalmi változásokhoz, és a vállalkozások számára nagyobb nyugalmat és könnyebb kezelhetőséget biztosít a mindennapi munkában. Az új környezeti és társadalmi kihívásokra válaszul a Citroën 2021-ben új meghajtóegységet vezet be az új ë-Jumpy Hydrogen modellel és új koncepciót a My Ami Cargóval, ezzel pedig a piac legteljesebb elektromos haszongépjármű-palettáját kínálja.

ÚJ ENERGIA: CITROËN JUMPY HIDROGÉNNEL

A Citroën most hidrogéntechnológiával egészíti ki elektromos kishaszonjármű-választékát. A vállalkozások 8 százaléka ugyanis napi 300 km-nél hosszabb utat tesz meg a gépjárművével, vagy nincs ideje a nap folyamán a jármű újratöltésére. A márka kínálata megfelel ezen szegmens kihívásaira. Az ë-Jumpy Hydrogen elektromos furgon üzemanyagcellával és újratölthető akkumulátorokkal, és egyben az első Citroën, amelyet ilyen típusú energia hajt. Noha új technológiát alkalmaz, megtartja a hasznos teherbírását. A praktikus új modell hatótávolsága meghaladja a 400 km*-t, és három 700 bar nyomással is terhelhető szénszálas hidrogéntartálya, amely az első ülések alatt, az akkumulátor mellett kapott helyet, mindössze három perc alatt feltölthető. A zéró CO2-kibocsátás mellett az egyéni vállalkozók és kereskedők továbbra is teljes szabadsággal használhatják az utakat a környezetvédelmi okból korlátozott városi területeken.

* A WLTP vizsgálati eljárás módszertana szerint meghatározott hatótávolság (715/2007/EK rendelet, (EU) 2017/1151 rendelet)

Az ë-Jumpy Hydrogen teljesen elektromos, az energia két forrásból származik: egy 45 kW-os üzemanyagcella, amely három hengeres tartályban tárolt hidrogén fogyasztásával termel villamos energiát, és egy 10,5 kWh-s akkumulátor, amely 50 km-nyi tartalékként használható. Ez utóbbi automatikusan átveszi az energiaszolgáltatást, ha a hidrogéntartály kiürül. A hidrogén üzemanyagcella biztosítja a jármű hatósugarát, az akkumulátorra olyan átmeneti fázisokban van szükség, mint az erős gyorsítás és a meredek szakaszok, amelyek extra energiát igényelnek. Ez a két energiaforrás együttesen táplálja a motort és a hajtásláncot. Az akkumulátor a lassítás során visszanyeri az energiát, és a megfelelő töltöttségi szint biztosítása érdekében a hidrogén üzemanyagcella által termelt áram segítségével automatikusan is töltődik. Természetesen az elektromos járművek töltőállomásain is tölthető kábel segítségével. A SevelNord üzemünkben gyártott Jumpyt a Stellantis csoport hidrogén üzemanyagcellás kutató- és fejlesztőközpontjában, a németországi Russelsheimben alakítják át. Kétféle méretben, M (4,95 m) és XL (5,30 m) lesz kapható. Az ë-Jumpy Hydrogen első szállításait 2021 őszére tervezik a flottás ügyfeleknek.

«A Citroën széles offenzívát indított a kishaszonjárművek területén teljes elektromos választékot kínálva az európai piacon 2021- ben, amely akár 26%-ot is nőhet 2020-hoz képest. De a Citroën nem áll meg. Hűen ahhoz a céljához, hogy termékeit a vállalkozások és szakmai igényeik ihlessék, teljes elektromos kisteherautó-ajánlatát kibővíti a Citroën ë-Jumpy hidrogénes változatával. Ez az új technológia azoknak az ügyfeleknek felel meg, akik rendszeresen vezetnek nagyobb távolságot, vagy gyorsabb töltésre van szükségük. A Citroën a cégek és vállalkozók számára ezért széles elektromos kishaszonjármű-palettát kínál, amely lehetővé teszi számukra, hogy tevékenységüket fenntartható módon biztosítsák, a mindennapi használattal, a környezetvédelmi kihívások kérdésekkel és a városi behajtási korlátozások növekedésével.

A Toyota Mirai magyarországi bemutatását és az első példány forgalomba helyezését a Linde által telepített első, egyelőre nem közforgalmú magyarországi hidrogén töltőállomás átadása tette lehetővé. A hidrogén üzemanyagcellás technológiában rejlő potenciál messze túlmutat a közúti közlekedés, tömegközlekedés és áruszállítás megreformálásán, új alapokra helyezheti a vasúti, vízi és légi közlekedést épp úgy mint az épület energetikát – ezért is beszélnek a szakértők a kőolaj alapú társadalomról a hidrogén alapú társadalomra való fokozatos átállásról.

Magyarország első forgalomba helyezett és immáron megrendelhető hidrogén üzemanyagcellás elektromos autójaként a Toyota Miraira óriási szerep hárul majd a technológia hazai megismertetésében és népszerűsítésében. A 2014-ben bemutatott első generációt 2021-ben leváltó vadonatú modellben az üzemanyagcellás rendszert teljesen újratervezték, az összes fődarab tömegét és méretét jelentősen csökkentették. Az új platform lehetővé tette egy további (harmadik) hidrogéntartály beépítését. Ez hozzájárul ahhoz, hogy a hatótávolság 30 százalékkal, kb. 650 kilométerre növekedjen, az utántöltés pedig kevesebb mint öt perc alatt megvalósítható, ezzel Toyota Mirai kínálja a legélhetőbb abszolút zöld opciót a közlekedésben. A gazdaságossági jellemzők mellett a Toyota mérnökök és formatervezők ugyanakkor a formatervre és a vezetési élményre összpontosítva még emocionálisabbá a Mirai kisugárzását, így az autó méltán lehet a jövő abszolút zöld meghajtásának hírnöke.

A jövőbeni hidrogénalapú fenntartható társadalomban a hidrogén egy nagy mennyiségben rendelkezésre álló, hatékony energiahordozó és energiatároló lesz. Ez az anyag képes elősegíteni a zéró karbonkibocsátású mobilitást, ráadásul nemcsak közúti járművekben, hanem vasúton, a hajózásban, a repülésben, az iparban, az üzleti életben és az otthoni felhasználásban is. A hidrogén fenntartható módon tárolja a megújuló energiát, és bárhová elszállítható. A Toyota 1992-ben kezdte meg a hidrogén üzemanyagcellás elektromos jármű fejlesztését, és 2014-ben mutatta be a Mirai szedánt a világpiacon. Az áttörés kiindulópontját az adta, hogy világszinten a vállalat rendelkezett a legnagyobb tapasztalattal a hibrid technológiában – ez a technológia pedig stabil alapot jelent a legkülönbözőbb elektromos hajtásláncok széles palettájához. A hibrid technológia alapkoncepcióját sikeresen használták fel hibrid elektromos (HEV), konnektorról tölthető hibrid elektromos (PHEV), akkumulátoros elektromos (BEV), és a Miraitól kezdődően üzemanyagcellás elektromos (FCEV) járművekhez. Mindegyik megoldás más-más mobilitási igényhez jelent előnyt: a BEV-k rövidebb utakra és városi környezetbe valók, a HEV-k és a PHEV-k általános használatra és hosszabb távú személyszállításra, az FCEV technológia pedig nagyobb személyautókba, nehézgépjárművekbe és tömegközlekedésben használt járművekbe való.

Világszerte, mindenhol széles körben ismertté és elfogadottá téve a technológiát, több millió tonna széndioxid-kibocsátást váltva ki hibridjeivel. Az új generációs Mirai bemutatásával olyan autó született, amely újabb szintre emeli az FCEV technológiát, és dinamikus, kortárs megjelenésével és élvezetesebb menettulajdonságaival még vonzóbb a vásárlók számára. A teljesen újratervezett üzemanyagcellás rendszernek, a belső egységek intelligens elrendezésének és a hatékony aerodinamikai kialakításnak köszönhetően a hatótávolság megnövekedett, és akár 650 km is lehet. Mindez úgy, hogy az autó tiszta vízen kívül semmilyen anyagot nem bocsát ki. A közel negyed évszázadnyi sorozatgyártás alatt a Toyota több mint 18 millió hibrid autót értékesített

Növekvő üzemanyagcella-eladások

Az új Mirai modellel az eddiginél komolyabb, nagyobb piaci elérést és jelenlétet céloz meg a Toyota, ennek megfelelően az üzemanyagcella-gyártás is emelkedőben van a márkánál. A 2020. decemberi Kenshiki Fórumon elhangzottaknak megfelelően, a Toyota Motor Europe várakozásai és piaci előrejelzései alapján (lásd lejjebb), a cég az üzemanyagcellás rendszerek iránt igény tízszeres növekedésére számít már rövid távon is. A Mirai új generációjának sikereihez a friss modell korábbinál nagyobb teljesítménye és elődjénél közel 20 százalékkal kedvezőbb ára is komolyan hozzájárul. A hidrogén gáz elérhetősége az ellátó infrastruktúra fejlődésével párhuzamosan egyre javul, a töltőállomások száma folyamatosan emelkedik, és több piacon kormányzati, állami támogatás is segíti a tiszta autózás új válfajának terjedését.

„A Toyota nagy jövőt és lehetőségeket lát a hidrogénben, mint üzemanyagban. Célunk nemcsak a mobilitás fejlesztése, hanem ezzel párhuzamosan a közlekedési környezetterhelés jelentős csökkentése is az üzemanyagcellás elektromos autók sorozatgyártása és terjesztése révén. A hidrogénből elektromos áramot előállító cellával hajtott elektromos autók hatótávja hosszú, tankolásuk gyors, és működésük közben kizárólag vízgőzt bocsátanak a környezetbe. Hatalmas lehetőségek rejlenek ezekben tiszta üzemű a járművekben. A Toyota 2014-ben mutatta be a Mirai első generációját, a világ első, kereskedelmi forgalomban is megvásárolható üzemanyagcellás autójaként. A cél már akkor is az volt, hogy a márka ezzel a lépéssel megnyissa az utat a jövő hidrogénalapú energiatermelésre épülő társadalmának építése előtt. Eddig több mint 12.000 Mirai talált gazdára világszerte, mintegy szimbolikus első lépésként megnyitva az utat a hidrogén általános használata, és vele az üzemanyagcellás autók terjedése felé. Az infrastruktúra vártnál lassabb fejlődésével együtt az üzemanyagcellás autók iránti kereslet is lassabban bővült az elmúlt években, és ezen a téren még ma is van hová fejlődni. A vásárlói visszajelzések alapján a hatótáv növelése mellett a hátsó ülések kényelmének fokozása is különösen fontos szempont volt az új Mirai fejlesztése során. Az üzemanyagcellás autók iránti vásárlói igények felkeltésének és növelésének fontos feltétele a menetjellemzők javítása mellett a járművek még vonzóbbá tétele annak ellenére is, hogy az utántöltő infrastruktúra egyelőre korlátozott. Meghallgattuk korábbi vevőinket, és az ő igényeik alapján alaposan átterveztük a Mirait. A cél az volt, hogy a célcsoport izgalmasnak, vonzónak találja az új modellt. A jelmondatunk ez volt: “élvonalbeli technika az élvezetes jövőért”, ami annyit tesz, hogy az autó legyen stílusos egyéniség, és keltsen érzelmeket. Az új Mirai a lehető legfejlettebb biztonsági rendszerekkel érkezik. Olyan autót akartunk készíteni, amit az emberek mindig örömmel vezetnek majd; egy autót, ami mutatós és vonzó, és amelynek menetdinamikája és készséges gázreakciói azonnal mosolyt csalnak a vezető arcára. Szeretném, ha a vásárlók azt mondanák, hogy ’Azért választom a Mirait, mert egyszerűen kell nekem ez az autó, ami ráadásul még FCEV is’. Nagyon remélem, hogy az új Mirai révén fontos segítséget nyújthatunk a hidrogénalapú társadalom megszületéséhez.” – avat be Yoshikazu Tanaka, a Toyota Mirai főmérnöke.

Tiszta üzemanyagcellás autózás – több érzelemmel

A korábbinál érzelemdúsabb formák környezetvédelmi értékein túl is izgalmassá és vonzóvá teszik a Mirait. A karosszéria áramvonalas, az autó alacsony, széles, és így különösen stabil hatást kelt. Az utastér kialakítása vezetőközpontú és barátságos, finom tapintású anyagokkal, felületekkel és hangulatvilágítással. Az új Mirai fejlesztőinek egyik fő célkitűzése volt, hogy több érzelmet vigyenek az autóba, kifejezetten annak érdekében, hogy az új modell ne csak különleges és gazdaságos hajtáslánca, de megjelenése és vezetési élménye miatt is vonzó legyen. Az elődénél sokkal modernebb és feltűnőbb megjelenésű karosszéria alapja a Toyota új GA-L jelű platformja, amely szerkezetében is a lehető legtöbbet hozza ki a hidrogénhajtásból.

Lenyűgöző külső

A Toyota formatervezői minden korábbinál jobban összpontosítottak a külső vonalakra; fontos volt, hogy az új Mirai megjelenése is izgalmas legyen, így ne csak különleges hajtáslánca irányítsa a figyelmet a modellre. A formacsapat érzelmekben is gazdag, vonzó vonalakat alkotott, így a vásárlók immár nem csak tiszta üzeme és környezettudatos működése miatt találhatják vonzónak a Mirait. A formakoncepció kódneve: “csendes dinamika”. A külső tervezésekor a dizájnerek elé kitűzött célok a következők voltak:

• Új, áramvonalas karosszériaarányok megalkotása: alacsonyabb és a korábbinál szélesebb hátsókerékhajtású padlólemez a korábbiaknál nagyobb kerekek használatát teszi lehetővé.
• Széles orr és hátsó rész, alacsonyabb súlypont: az autó kiállása stabilitást sugároz, kiváló tapadással, a fényszórók között mélyre húzott orrvonalakkal. Az alacsony súlypontot formailag a lökhárító alatti műanyagelem és a többi külső formajegy is hangsúlyozza.
• A vonalak helyett a tömegek határozzák meg a formát és az összhatást: a felületek áthatása teszi izgalmassá és vonzóvá a formát, és ebben a fény-árnyék játék is kiemelten fontos szerepet kap.

Az orr határozott sarkai eleve meghatározzák a Mirai stabilitást sugárzó formai arányait. Az, hogy az alsó légbeömlő alatti fényes elemet és a Toyota emblémát a LED fényszórók vonala alatt helyezték el, szintén hozzájárul a formák sugallta stabilitás érzéséhez.Az első fények elrendezése két fő csoportra tagolódik. A felsőben helyezkednek el az éles vonalú és az autó oldalára is átforduló fényszórók (az eddigi legnagyobbak a Toyotánál). Az alsó csoportban a hosszú és keskeny irányjelzők külön is kiemelik a karosszéria szélességét. A nappali menetfények L alakja az első sárvédőkig ér, a fényszórók fényes kerete pedig messziről is könnyen felismerhetővé teszi a Mirait. Felszereltségtől függően az autó fényszórói kétlencsés bi-LED kialakításúak, adaptív működéssel (AHS), vagy egylencsések adaptív távfénykapcsolással (AHB). Mindkét változat túlnyúló részei feketék. Oldalról az új Mirai vonalai a csomagtér fedelébe integrált légterelőben összpontosulnak, a formák dinamikája pedig a hátsó kerekektől indulva halad előre, miközben az ajtók hengeres formái előrefelé keskenyednek. Ez a kialakítás eleve a mozgás és a lendület érzetét kelti a szemlélőben. A magas felszereltségű modellek duplaküllős, 19 colos kerekeken gurulnak, előbbiek ezüst, utóbbiak fényes ezüstszínűeken. A legmagasabb felszereltségi szinttel 20 colos, turbinaküllős, fekete keréktárcsák járnak. Magas kialakítása ellenére a csomagtérfedél légterelője formailag határozottan két (egy alsó és egy felső) részre osztja az autó oldalnézetét, így az övvonal nem érződik zavaróan magasnak. Az autó úthoz közeli kiállását a sötét, trapéz alakú lökhárítóelemek is kihangsúlyozzák, akárcsak azok az ívek, amelyek a karosszéria alsó sarkaitól a hátsó lámpatestekig húzódnak. A hátsó lámpatestek összeérnek, így átfogják a Mirai teljes hátulnézeti képét, és a Toyota emblémában futnak össze. Finom, keskeny vonalukat hatásosan emeli ki az alsó irányjelzők és a tolatólámpák sötét színe. A karosszériaszínek választéka egy új, többrétegű kék fényezéssel, a Force Blue árnyalattal bővült. Ennek mély, kontrasztos élénksége remekül kiemeli a karosszéria vonalait. És egy apró részlet, ami remekül példázza az új Mirai tervezőinek újszerű szemléletét: a hátsó felirat R betűje az összes többinél jóval szögletesebb vonalú.

Rabul ejtő utastér

Az új Mirai utastere is alapjaiban megváltozott: a finom és modern anyagokból felépített belső vonalak szinte körülölelik az utasokat. A kijelzőket és a kezelőszerveket a lehető legkényelmesebben elérhető módon helyezték el. A dizájnerek úgy találták, hogy a “fejlett” jelzőhöz hideg érzelmek kapcsolódnak, ezért inkább puha bőröket, és finom fémfelületeket használtak, hogy ezzel is azt sugallják: az új Mirai vezetése élmény és élvezet. Az utastér első része nyitott tér; központjában a középkonzol 12,3 colos multimédia kijelzője áll, amely szoros kapcsolatban van a vezető előtti műszerfali résszel. A két kijelző azonos magasságban helyezkedik el egymás mellett, így a vezető szinte egyetlen pillantással hozzájut az összes fontos információhoz. Ezt a hatást tovább fokozza a rendelhető head-up kijelző.  A dizájn és a tervezés részletekbe menő átgondoltsága tetten érhető a kapcsolókon is, amelyek kicsik, azonos méretűek és hasonló formájúak. Felületi bemélyedésüknek köszönhetően egyszerű őket kitapintani, és a még könnyebb használat érdekében funkciójuk alapján csoportokba is rendezték őket. A fűtés és a szellőzés kezelése egyszerűbb lett (kevesebb a kapcsoló), kezelőszervei egy keskeny vízszintes panelen sorakoznak a középkonzolon, kiegészítő funkciói pedig a központi érintőképernyőn keresztül kezelhetők. A nagy felbontású TFT kijelző egyszerre több információ megjelenítésére is alkalmas, és érintőgombjai a jobb és a baloldalon is megjeleníthetők. A kezelés minden részletében az okostelefonokét idézi, a tartalom érintéssel nagyítható, görgethető és lapozható is.  A vezetőt körülöleli a környezete, míg az utas előtt nyitottabb a tér. A műszerek nagy felülete is hatásosan növeli a térérzetet, a pult első utas előtti részét finom tapintású, bőrszerű anyag borítja. A felső felületek burkolata perforált a szellőzők és a hangszórók körül, és ez a minta az utastér más felületein is megjelenik. A műszerpult első részén a kiváló minőségű fémhatású betétek erős kontrasztot lépeznek a többi burkolat puhaságával. A díszítés egyetlen vékony, folyamatos vonalként fut keresztül a műszerfalon, és a középkonzol távolabbi oldalán fut le. A High+ felszereltségű modellekben a fémhatású burkolat rézszínben is elérhető, a többi felszereltségi szinten ezüstszínű. A háromküllős kormányt finom tapintású fekete bőr burkolja, küllőin a kapcsolókat három funkcionális csoportba rendezték: infotainment, vezetési segédek (adaptív sebességtartó automata, sávtartó), és audio/telefon. A belépő felszereltségi szinten az üléseket fekete szövet borítja, eggyel magasabb szinten fekete szintetikus bőr a huzat anyaga. Mindkettőhöz fekete műszerfal tartozik. A csúcsot jelentő High+ kivitelben a félanilin bőr üléskárpit fekete és fehér is lehet, utóbbihoz világos műszerfali burkolat és rézszínű betét jár.

Futómű és üzemanyagcella

Az új platform bevezetésével a Mirai alapjaiban átalakult: a korábbi négyüléses, elsőkerékhajtású felépítés helyét ötüléses kialakítás és hátsókerékhajtás vette át. Az új Mirai 85 mm-rel hosszabb, és 70 mm-rel szélesebb a korábbinál, tengelytávja pedig 140 mm-t nyúlt, miközben a magassága 65 mm-rel lecsökkent. A nyomtáv elöl 75, hátul 60 mm-rel lett szélesebb. A GA-L platform használatával lehetővé vált, hogy az üzemanyagcella-köteget és a hajtáslánc elemeit hatékonyabb helykihasználással rendezzék át. Ennek eredményeképpen az utastér tágasabb, a tömegeloszlás pedig kiegyensúlyozottabb lett. A legfontosabb mégis az, hogy ez az elrendezés lehetővé tette három nagy nyomású hidrogéntank beépítését; ezáltal növekedett az üzemanyagtartályok térfogata, és 30 százalékkal nagyobb lett a hatótávolság is. A tartályokat T alakban rendezték el, a leghosszabb a jármű padlózata alatt hosszirányban kapott helyet, a két kisebb pedig keresztben, a hátsó ülések és a csomagtartó alatt. Együttesen 5,6 kg hidrogén tárolására alkalmasak, míg az előző Mirai két tankjába 4,6 kg fért. A tartályok elhelyezése hozzájárul az autó alacsony tömegközéppontjához. Az új felépítés révén a vadonatúj hidrogén üzemanyagcellát a padló alól az autó első részébe (ami a hagyományos motortérnek felel meg) lehetett áthelyezni. A kompakt, nagyfeszültségű akkumulátor és az elektromotor a hátsó tengely felett kapott helyet. A hajtáslánc elrendezését úgy optimalizálták a Toyota mérnökei, hogy az új Mirai tömegeloszlása elöl/hátul 50:50 legyen. A tartályok erős, több rétegű szerkezetűek, és tömegüket tekintve nagyon hatékonyak: a hidrogén 6 százalékot teszi ki az üzemanyag és a tartályok kombinált tömegéből.

Új üzemanyagcella-köteg

A Toyota új üzemanyagcella-kötegét és az üzemanyagcella teljesítményátalakítóját (FCPC) kifejezetten a GA-L platformhoz tervezték. A mérnököknek sikerült minden elemet (a vízpumpákat, a közteshűtőt, a légkondicionálót, a levegőkompresszorokat és a hidrogénkeringtető szivattyúkat) a cellaköteg házába beépíteni. Ezt az tette lehetővé, hogy minden egység kisebb és könnyebb lett, miközben teljesítménye növekedett. A cellaköteg háza is kisebb, mivel elemeit dörzshegesztéssel erősítették össze, így a ház és az üzemanyagcella között kisebb rést lehetett hagyni. Az üzemanyagcella-köteg az első ülések alól az autó orrába költözött, így a jármű első-hátsó tömegeloszlása éppen optimális, 50:50 százalékos. Akárcsak az előző Mirainál, úgy itt is szilárd polimert használtak az üzemanyagcella köteghez, aminek a mérete kisebb, és 370 helyett csak 330 cellát tartalmaz, sőt a tömege is csökkent (56 helyett 52 kg). Ennek ellenére energiasűrűség szempontjából rekordértéket produkál, ami 5,4 kW/l (4,4 kW/l a szélső lemezek nélkül). A legnagyobb teljesítmény 155 LE/114 kW-ról 174 LE/128 kW-ra növekedett. Hideg időben is javult az üzemanyagcella teljesítőképessége, a hidegindítás már akár -30˚C hőmérsékleten is lehetséges. Mivel a rendszer kapcsolódó elemei mind a házon belül helyezkednek el, kevesebb összetevőre volt szükség, ami újra csak hely- és tömegcsökkenéssel járt. A részegység átfogó tökéletesítésének eredményeképpen 42 százalékos tömegcsökkentést és 12 százalékos teljesítménynövekedést sikerült elérni. További megfontolásoknak köszönhetően a mérnökök áthelyezték a levegő szívócsonkot, csökkentették a cella tömegét és méretét, optimalizálták a gázcsatorna  szeparátor alakját és innovatív anyagokat használtak az elektródáknál. Az egység részei az üzemanyagcella DC-DC átalakítója (FDC), valamint moduláris nagyfeszültségű elemek, mivel ezeknek is 21 százalékkal csökkent a mérete az előző rendszerhez képest. A tömeg 2,9 kilogrammal 25,5 kilogrammra csökkent. A méretcsökkentéshez fejlett technológiát használtak, így a Toyota először alkalmazott új generációs szilikon-karbid félvezető anyagot az intelligens IPM tranzisztorokban. Ez nagyobb teljesítményt és kisebb áramfogyasztást eredményez, ráadásul így kevesebb tranzisztorra van szükség, aminek köszönhetően kisebb lehet az FCPC. Ugyanez a méret- és tömegcsökkentő szemlélet jellemzi az üzemanyagcella-köteg más részeit is. A szívócsonkot kis veszteségre tervezték, és zajcsökkentő anyagot tartalmaz, így az utastérben nem hallható a zaja. A kipufogó műgyanta csöve nagy mennyiségű levegő és víz kibocsátására alkalmas. Az utastér csendjéhez a nagy méretű zajcsillapító dob járul hozzá.  A teljes rendszer közel 30 százalékkal kisebb, mint az előző Miraié, és több mint egyharmaddal (34,4%) könnyebb.

Lítiumion akkumulátor

Az új Mirai az előző modell nikkel-metál hidrid akkumulátorával szemben nagyfeszültségű lítiumion akkumulátort használ. Habár ennek kisebb a mérete, az energiasűrűsége és kapacitása nagyobb, ráadásul elsőrangú környezetvédelmi teljesítményt nyújt. 84 cellát tartalmaz, névleges feszültsége 310,8, kapacitása 6,5 Ah (előzőleg 244,8 és 4,0 Ah). A teljes tömeg 46,9-ről 44,6 kilogrammra csökkent. A teljesítmény 25,5 kW x 10 másodpercről 31,5 kW x 10 másodpercre nőtt. A kisebb méretnek köszönhetően az akkumulátort a hátsó ülések mögé tudták beépíteni úgy, hogy nem nyúlik bele a csomagtérbe. A hűtőlevegő-bevezetés útját optimalizálták, a diszkrét belépőnyílások a hátsó üléssor két oldalán kaptak helyet.

Meggyőző menetteljesítmény

Az új GA-L platform a korábbinál szilárdabb alapot ad a karosszériának és a futóműnek, s ez a menettulajdonságokra is jótékonyan hat. A cellaköteget kiszolgáló hajtáslánci akkumulátor áthelyezésével, és a villanymotorok, valamint a hidrogéntartályok hátsó beépítésével az új Mirai első-hátsó tömegeloszlása éppen 50:50 százalékos, azaz ideális. Az új, többlengőkaros felfüggesztés mellett meggyőző a 182 lóerős teljesítmény  is amelyhez jobb gyorsulás, nagyobb rugalmasság, alacsonyabb fogyasztás, és ebből adódóan hosszabb hatótávolság, az új új GA-L padlólemeznek köszönhetően pedig Jobb kezelhetőség és stabilabb viselkedés társul. Azáltal, hogy az új Miraihoz a GA-L platformot használták fel, az autó vezethetősége sok szempontból élvezetesebb lett, mivel alacsonyabbra került a tömegközéppont, javult a tehetetlenségi karakterisztika, és lényegesen merevebb lett karosszéria. Mindezek érezhetően javítja a Mirai dinamikus menetteljesítményét. Mivel az üzemanyagcella-köteget a padló alól a kocsi elejébe helyezték át, az akkumulátort és az elektromotort pedig hátra, sikerült 50:50 arányú első/hátsó tömegeloszlást elérni. Ezzel a megoldással az elsőkerékhajtású autókhoz hasonló karakterisztikájú menetstabilitást sikerült létrehozni. A karosszéria stabilitását stratégiai helyeken alkalmazott megtámasztásokkal és merevítésekkel, valamint a ragasztóanyagok és nagy szilárdságú acélelemek szélesebb körű alkalmazásával fokozták. A karosszéria első részét új kereszttartó teszi merevebbé, az első rugótornyok anyaga pedig öntött alumínium. A torpedólemez megerősítésével jelentősen javult a torziós merevség, a tűzfalat és a műszerfal rögzítéseit merevítő keret teszi erősebbé. Kiegészítő merevítések erősítik a padlót, és az egyes merevítő elemek csatlakozásainak peremei is erősebbek lettek. A hátsókerékhajtásból adódóan a teljes hátsó váznyúlvány új konstrukció, a hátsó rugótornyokkal együtt. A több strukturális ragasztóanyag alkalmazása és a lézerhegesztés nagyarányú használata a karosszéria merevségének növelésével együtt a kezelhetőséget és annak pontosságát is javítja.

Élvezetesebb vezetés

Az új üzemanyagcella-köteg és akkumulátor nagyobb teljesítménye sima, lineáris elindulást és gyorsulást eredményez, teljes összhangban a vezető gázparancsaival.  A villanymotor azonnal, az indulás pillanatában ébredő forgatónyomatéki csúcsa és a középtartományban ébredő nyomatéki többlet jelentősen javítja a rugalmasságot, és vele a vezetési élményt is.  Az autópályamenet pihentető és stresszmentes, az autó pedig bármilyen sebességnél kiválóan reagál. Kanyargós országutakon az új Mirai nyugodtan fekszi az utat, és jól gyorsul ki a kanyarokból.  A vezető szabályozhatja a motorfékhatás mértékét. A visszakapcsolást szimuláló erősebb motorfékű üzemmód különösen a hosszú lejtmenetekben teszi kényelmesebbé a Mirai vezetését. A funkció egyszerűen, a gázpedál megérintésével kikapcsolható.

Aktív hangvezérlés

Az autó teljesítményének érzékelését fokozandó a Mirait aktív hangvezérléssel is felszerelték: ez a rendszer saját hangszóróin keresztül sugároz menethangokat az utastérbe az autó mozgásától és a gázpedál lenyomásának mértékétől függően. A cél a vezetési élmény fokozása, valamint a vezető és a Mirai közötti kapcsolat közvetlenebbé tétele.

Jobb teljesítmény, hatékonyabb működés

Nagyobb teljesítményéből adódóan az új Mirai a korábbi változatnál 0,6 másodperccel gyorsabban, mindössze 9,0 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, végsebessége pedig 175 km/óra. Bár villanymotorjának teljesítménye megnőtt, az új Mirai takarékosabb az elődjénél: WLTP szerinti vegyes fogyasztása 0,79 kg/100 km (19 colos keréktárcsákkal) és 0,89 kg/100 km (20 colos keréktárcsákkal). Az előző modell ugyanebben a mérési ciklusban 0,94 kg/100 km-es értéket produkált. A fogyasztás csökkenéséből és a hidrogéntartályok befogadóképességének 4,6-ról 5,6 kg-ra való emeléséből adódóan a Mirai hatótávja is jelentősen megnőtt, most 650 km körüli. A tankolás egyszerű és gyors, mindössze legfeljebb öt percet vesz igénybe.

Aktív kanyarodási segéd

Az aktív kanyarodási segéd feladata az autó stabilitásának fokozása nagysebességű ívmenetben. A rendszer ilyenkor a kanyar belső ívén futó hátsó kerék óvatos lassításával növeli a külső íven futó kerékre jutó hajtónyomatékot, amivel hatásosan csökkenti az alulkormányzottságot. Az eredmény: a Mirai tökéletesen követi a kijelölt ívet, a tapadás lehető legjobb kihasználásával. Ugyanez a működés segít megakadályozni az ívmenet hirtelen túlkormányzottba fordulását is abban az esetben, ha a vezető kanyarban hirtelen leveszi a lábát a gázpedálról. Erős oldalszélben a rendszer szintén a fékek kerekenkénti működtetésével és finom szabályozásával segít az autót a kijelölt nyomvonalon tartan.

Új több lengőkaros futómű

A hátsókerékhajtású platform lehetővé teszi a több lengőkaros első és hátsó felfüggesztés alkalmazását, melyet a korábban alkalmazott MacPherson első rugóstagok és torziós hátsó lengőkarok helyett használnak. Ez a kialakítás (magasan elhelyezett bekötési pontok elöl, alacsony bekötési pontok hátul) magas szintű stabilitást, jó kormányozhatóságot és menetkomfortot biztosít. További fontos részlet a vastagabb stabilizátorrudak használata, az alsó és felső gömbcsuklók optimális pozícionálása, és nagyobb futóműmerevség és rugalmasság, amelynek eredménye a jobb reakciókban és menetstabilitásban mutatkozik meg.

Kerekek és gumiabroncsok

További előnyöket jelent a nagyobb kerekek és gumiabroncsok használata. A 235/55 R19 illetve 245/45 R20 méretű, alacsony gördülési ellenállású és csendes futású abroncsokat szerelt19 és 20 colos kerekek hozzájárulnak az alacsony üzemanyag-fogyasztáshoz, a jó vezethetőséghez és stabilitáshoz, valamint a csendes utastérhez. A nagyobb átmérőjű kerekek és gumiabroncsok használata teszi lehetővé a három üzemanyagtartályhoz szükséges hely kialakítását.

Fékrendszer

Az új Mirai korábbinál nagyobb teljesítményű fékrendszere szintén friss fejlesztés. A belső hűtésű első féktárcsákat négydugattyús, fix rögzítésű féknyergek szorítják, a szintén belső hűtésű hátsókat pedig ugyanilyen szerkezetű, kétdugattyús kialakításúak. Az elektromos rögzítőfék alapfelszerelés valamennyi Mirai változatban.

Még áramvonalasabb formák

Az új Mirai kiváló vezethetőségben, menettulajdonságaiban és hosszú hatótávjában a légellenállás csökkenése is komoly szerepet játszik. A karosszéria oldalainak kialakítása, a kerékjáratok előtti felületek és az első oldalablakok előtti áramlássimító elemek is komoly szerepet kapnak az autó körüli légáramlás elsimításában és így az ellenállások csökkentésében. Az első és a hátsó kerékjáratok bélésének kialakítása is a légörvények ellen dolgozik, ami egyaránt jót tesz az irányíthatóságnak és a stabilitásnak. A karosszéria hátrafelé keskenyedő vonalai, és a lökhárítók alsó élének formái szintén fontos szerepet kapnak a légellenállás csökkentésében. A hátsó szélvédőt és a csomagtartó fedelét is az áramlások legkedvezőbb alakulása érdekében alakították ki, a padlólemez új külső burkolata szintén hatásosan csökkenti a légellenállást. Az autó alatti levegő segít a hátsó olajhűtő hűtésében, ugyanakkor szívóhatást kifejtve a stabilitásra is jótékonyan hat.

Fejlett biztonság, gazdag felszereltség

A legújabb generációs Toyota Safety Sense valamennyi Mirai modellben alapfelszerelés, miközben a Toyota levegőtisztító szabadalma menet közben tisztítja a levegőt. A felszereltségi listán olyan különleges tételek is megtalálhatók, mint például a digitális visszapillantó tükör.

A Toyota Safety Sense

Az új Mirai valamennyi változatában az alapfelszerelés része a Toyota Safety Sense legújabb generációja, aktív biztonsági- és vezetőtámogató rendszerek egész sorával, amelyek segítenek elkerülni a baleseteket, illetve csökkenteni a súlyosságukat, amennyiben mégis bekövetkeznének. Az ütközést megelőző biztonsági rendszer (PCS) nemcsak a járműveket észleli, hanem nappali fényviszonyok között felismeri a kerékpárosokat, a gyalogosokat pedig éjjel-nappal képes azonosítani. A rendszer kanyarodáskor a szemből érkező forgalomra is figyelmeztet, valamint azokra a gyalogosokra, akik éppen azon az úttesten kelnek át, amelyre az autó befordulni készül, Veszélyt észlelve a rendszer hang- és fényjelzéssel is felhívja a vezető figyelmét. A PCS-t vészhelyzeti kormányzás asszisztenssel is kiegészítették: ha a rendszer úgy érzékeli, hogy a baleset az autó haladási sávján belül kormányzással elkerülhető, a jármű stabilitásának megőrzése mellett segítséget nyújt a kikerülésben. A hirtelen gyorsításokból adódó ráfutásos balesetek elkerülésében is segít a rendszer: visszafogja a motor teljesítményét, és ha kell, a fékekkel is lassít. Az intelligens adaptív sebességtartó automatika (iACC) bármilyen sebességnél működőképes, és önállóan lassít a kanyarok előtt, amennyiben ez szükséges. A lassítás a kormányelfordítás kezdetétől egészen addig tart, amíg a vezető ismét egyenesbe nem fordítja a kormánykereket. A sávelhagyásra figyelmeztető (LDA) és a sávkövető asszisztens (LTA) a forgalmi sáv közepén tartja az autót. Ha a Mirai az irányjelző használata nélkül elhagyja a sávját, a két asszisztens hang- és fényjelzéssel, valamint a kormánykerék rezgetésével is figyelmeztet. A kormányszervo segít visszaterelni az autót a helyes irányba.  A sávkövető működését tovább finomították a fejlesztők; a szervokormány rásegítő villanymotorjának szabályozása a korábbinál pontosabb. Ezzel az is megelőzhető, hogy a vezető teljesen az automatikára bízva az irányítást, levegye a kezét a kormányról. A rendszer felismeri és követi az enyhe íveket is, és akkor is tartja a sávot, ha nincsenek felfestések az út felületén. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer a tempomat kikapcsolt állapotában is működik. A sávkövető azt is észreveszi, ha a vezető vészhelyzetbe került. A vészmegállás funkció akkor kapcsol be, ha a vezető bizonyos ideig semmilyen módon nem avatkozik bele az autó irányításába (például nem fogja a kormányt). Előbb hanggal és fényjelzéssel is figyelmeztet, és ha nincs vezetői reakció, finom lassítással, a vészvillogót bekapcsolva megállítja az autót. A Mirai LED fényszóróit már a Mid felszereltségi szinttől automatikus távfény-vezérléssel (AHB) is felszerelik, a magasabb felszereltségű modellváltozatokban pedig az adaptív távfényszabályozás (AHS) is alapáras. A jelzőtábla-felismerés (RSA) a fontosabb jelzőtáblákat grafikusan is megjeleníti a műszerfal vezető előtti kijelzőjén, és ha az autót ilyen rendszerrel felszerelték, a head-up kijelzőn is. Az adaptív sebességtartóval kombinálva ez a rendszer automatikusan a kijelzett sebességértékekhez igazítja a Mirai haladási sebességét. A biztonsági felszereltség fontos eleme a holttérfigyelő, az önálló fékezésre is képes hátsó keresztirányú forgalomfelügyelet és az első-hátsó parkolóradar is.

A hidrogéntartályok biztonsága

Az új Mirai tervezésekor a tökéletes utasbiztonság kiemelten fontos része volt az üzemanyagcella és a hidrogéntartályok védelme, illetve biztonságos viselkedésük megtervezése egy esetleges vészhelyzetben. A karosszéria szerkezete hatásosan vezeti el az ütközési energiákat a hidrogéntartályok és az utascella környezetéből is. Az üzemanyagcella ütközési biztonságának növelése érdekében nagy energiaelnyelő képességű alumínium merevítők erősítik a cellaköteg szerkezetét és a Mirai teljes első részét. Az autó több pontján beépített szivárgásmérő érzékelők figyelik, hogy nem szökik-e a hidrogén. Amennyiben hibát érzékelnek, figyelmeztető üzenet jelenik meg a műszerfalon.  Mindhárom tartály az utastértől elszigetelten helyezkedik el az autóban, így az esetlegesen szivárgó hidrogéngáz a külső környezet felé távozik. A tankok többrétegű műanyagszerkezetét kívülről szénszálas réteg is erősíti. Tűz, vagy extrém hőhatás esetén a többrétegű tartályok biztonsági szelepe kinyit, és elengedi a hidrogént a környezetbe.

Menet közben tisztítja a levegőt

A Toyota újítása a katalizátor-szerű szűrő a szívócsőben. Az üzemanyagcellához beszívott levegő egy elektromosan töltött, nem szövött szerkezetű szűrőanyagon halad át, ami felfogja a mikroszkopikus méretű szennyező anyagokat, beleértve a kéndioxidot (SO2), a nitrogénoxidot (NOx) és a PM 2.5 részecskéket. A rendszer hatékonyan szűri ki a 0-2,5 mikron közötti méretű, az üzemanyagcella által beszívott levegőben található részecskék 90-100 százalékát. Az üzemanyagcellás működés egyetlen mellékterméke a tiszta víz, amely a rendszerből a környezetbe távozik. Az összegyűlt vízmennyiség kiürítését a vezető is szabályozhatja a műszerfal H2O feliratú gombjának megnyomásával, sőt a kapcsoló működése a navigáció adataival és információival is összehangolható, így a Mirai biztosan nem üríti ki víztartályát például egy bevásárlóközpont parkolójában.

Digitális visszapillantó tükör és panoráma kamera

A digitális visszapillantó tükör a Mirai legmagasabb felszereltségének (High+) tartozéka. A szerkezet alapesetben hagyományos tükörként funkcionál, azonban átkapcsolható digitális üzemmódba is, így monitorként működik, és az autó hátsó kamerájának képét jeleníti meg. A megjelenő képet nem zavarják a hátul ülők vagy a csomagok, esetleg a hátsó fejtámlák. A panoráma kamera (High és High+ felszereltségnél) az autó közvetlen környezetéről közvetít a középkonzol képernyőjén megjelenő felülnézeti képet. Így a vezető jól áttekintheti a Mirai körüli területet, és olyan részleteket is láthat, amelyek a vezetőülésből egyébként esetleg észrevehetetlenek lennének. A rendszernek úgynevezett “átnéző” üzemmódja is van, ilyenkor olyan képet mutat, mintha vezető akadálytalanul tekintene ki az autóból. Ez az üzemmód különösen a szűk helyekre való beparkolásokkor segíthet sokat. Tolatáskor a hátsó kamera dinamikus segédvonalakat is megjelenít a képernyőn, ezzel is segítve a megfelelő kormánymozdulatokat. A digitális visszapillantó tükör képeit is szolgáltató kamerát a hátsó ablakmosó tartja tisztán.

Ablaktörlők

Az ablakmosó működése a törlőlapátok helyzetén kívül az autó sebességéhez és a környezeti hőmérséklethez is igazodik. A vízpermet mindig a környezeti viszonyokhoz igazodóan érkezik a szélvédőre, a törlőkarok kikapcsolt alaphelyzetükben lejjebb húzódnak, így nem zavarják a megjelenést, és a légellenállást is csökkentik.

Head-up kijelző

A színes head-up kijelző a szélvédő vezető előtti részének 560 mm széles és 130 mm magas felületére vetíti ki a legfontosabb menetadatokat, információkat, és a navigáció adatait. A perspektivikus ábrázolási mód úgy láttatja, mintha a kijelzett információk 2,6 méterrel a szélvédő előtt lebegnének. A vetítési kép különösen éles, így erős napsütésben is jól látható.

Hangulatvilágítás

A hangulatvilágítás a High és High+ felszereltségi szint alaptartozéka. Visszafogott fénnyel borítja be a lábtereket, a műszerfal alsó részét, a középkonzol italtartóit, valamint a belső ajtókilincseket és az ajtók kezelőpaneljeit. Nyolcféle szín állítható be, a lábtérvilágítás azonban változatlanul kékes árnyalatú (Clear Blue) marad.

Középkonzol

Az új Mirai szélesebb középkonzolján két pohártartó, egy két USB porttal felszerelt tárolódoboz, az erőátvitel választókarja, a vezetési mód kapcsolója és az elektromos rögzítőfék gombja kapott helyet. A High+ felszereltségű változatokban vezeték nélküli telefontöltő is található itt. A középkonzol hátsó részén két további USB port, és egy 100 V-os csatlakozó szolgálja a hátsó utasok kényelmét.

Felszereltség és specifikációk

Az európai piacokra háromféle felszereltséggel érkezik az új Mirai: Mid, High és High+ kivitelben (a részletek és az elnevezések az egyes piacokon eltérhetnek). Valamennyi tökéletesen tükrözi a Mirai technikai töltetének színvonalát, és tökéletes, stílusos utastéri kényelmet is kínál, teljes konnektivitás mellett. A Mid szint könnyűfém keréktárcsái 19 colosak és ezüstszínűek, multimédia rendszerének középkonzoli képernyője 12,3 colos, fényszórói bi-LED szerkezetűek, automatikus távfénykapcsolással, kétzónás légkondicionálója távirányítható, első ülései fűtöttek, vezetőülése elektromosan állítható, jár hozzá a kulcs nélküli nyitó-indító rendszer, a vezető előtti műszeregység TFT információs kijelzője pedig 8 colos. A High felszereltségű Mirai fényes ezüstszínű, 19 colos keréktárcsákon gördül, üléseit szintetikus bőr borítja, van vezeték nélküli telefontöltője, panoráma kamerarendszere, holttérfigyelője (hátsó keresztirányú forgalomfelügyelettel), hátsó oldalablakai sötétítettek, és az alaplistán szerepel még az intelligens parkolóradar, a kormányfűtés és a nyolcféle színben állítható utastéri hangulatvilágítás is. A High+ többlete a 20 colos keréktárcsakészlet, a panoráma napfénytető (fix beépítésű, nem nyitható), a head-up kijelző, a digitális visszapillantó tükör, a félanilin bőrkárpit, a háromzónás légkondicionáló, a fűthető és szellőztethető első-, illetve hátsó szélső ülések, a hátsó utasok kontrollpanelje, és az automata parkolórendszer is.

Automata parkolórendszer

Az automata parkolórendszer a High+ felszereltségi szint alaptartozéka, és önálló párhuzamos, valamint merőleges parkolásokra is képes. Memóriájában több ezer parkolási manőver mintája szerepel, de ezeken kívül, parkolás közben folyamatosan figyeli az autó helyzetét (távolságok, szögek, sebességek), és ennek alapján szabályozza nemcsak a kormányzást, hanem gázt, a sebességváltót és a féket is. A rendszer bekapcsolásához elég csak megállni a kiszemelt parkolóhely közelében, és megnyomni a középkonzol megfelelő gombját. Ezután kamerái és parkoló érzékelői segítségével az autó felméri a környezetében lévő tárgyak és akadályok helyzetét; ha a vezető is meggyőződött a művelet biztonságosságáról, meg kell nyomnia az érintőképernyő ’Start’ gombját. A Mirai innen kezdve automatikusan elvégzi a parkolást, de ha hirtelen új akadályt észlel, megáll és hangjelzést is ad. A rendszer a gyakran használt parkolóhelyek adatainak eltárolására is képes, így még egyszerűbb lehet például az otthoni vagy a munkahelyi parkolás.

Széleskörű összefogás a hidrogén alapú társadalom megvalósításáért

A Toyota hozzáférhetővé teszi élenjáró üzemanyagcellás technológiáját partnerei számára, hogy gyorsítsa a hidrogénalapú társadalom kifejlődését. A hidrogén üzemanyagcellás technológia iránt mutatkozó növekvő érdeklődés mellett az alkalmazások széles körében csökkenthető a széndioxid-kibocsátás. A Toyota létrehozza Európában az új Üzemanyagcella Üzleti Csoportot, hogy hasonlóan gondolkodó partnereivel közösen felgyorsítsa az üzemanyagcellás technológiák elterjedését. A vállalat üzemanyagcellás technológiája mind a kapacitás, mind pedig a költségek és a méretcsökkentés tekintetében rohamosan fejlődik. A Toyota arra számít, hogy az üzemanyagcella-értékesítés már rövid távon tízszeresére bővül. Az új Mirai európai bemutatásával egyre nő az érdeklődés a hidrogénben rejlő potenciál kiaknázása iránt, ahogy a vállalkozások és fogyasztók mind jobban megismerik e számos területen alkalmazható technológia előnyeit. Annak érdekében, hogy maximálisan feltárja a hidrogénben rejlő lehetőségeket Európában, a Toyota Európa létrehozta az Üzemanyagcella Üzleti Csoportot a régióban folyó tevékenységei irányítására. A brüsszeli székhelyű egység támogatja majd a hidrogén széles körű bevezetését a mobilitási, illetve más területekre, hozzáférhetővé téve a technológiát partnerei számára is.

 „A hidrogén előnyei egyértelműek. Ezért arra számítunk, hogy üzemanyagcellás rendszereink globális értékesítése már rövid távon is tízszeresre bővül, és ezért növeljük komoly mértékben gyártókapacitásunkat. A Toyota jelentős befektetésekkel jelöli ki az utat a hidrogénalapú társadalom, a következő generációs üzemanyagcellás járművek, az új piacok és alkalmazások megnyitása, a nagyobb üzemanyagcella-gyártási kapacitás és európai szervezetünk területein.”  fogalmaz Thiebault Paquet, az Üzemanyagcella Üzleti Csoport igazgatója.

A Toyota élen jár az üzemanyagcellás technológiát érintő innovációban is: a vállalat már 2014-ben bevezette első, kereskedelmi forgalomba került hidrogén üzemanyagcellás elektromos modelljét, a Mirait. Azóta is folyik a Toyota üzemanyagcellás rendszerek fejlesztése, így azok a nagyobb energiasűrűség mellett is egyre könnyebbé és kompaktabbá válnak. A teljes egészében korszerűsített rendszer most, 2021-ben mutatkozik be az új generációs Mirai modellben. A Toyota technológiája kellően rugalmas ahhoz, hogy ne csupán autókban használják, hanem sokféle alkalmazásban termeljen zéró károsanyag-kibocsátású áramot. Már jelenleg is alkalmazzák teherautókban, városi buszokban, targoncákban és generátorokban, emellett pedig folyamatosan zajlik a vonatokba és hajókba épített rendszerek tesztelése is. Annak érdekében, hogy felgyorsítsa a hidrogén széles körű elterjedését, a Toyota európai hidrogén-klaszterekre, vagy ökoszisztémákra összpontosít majd, ahol a helyi infrastruktúra támogatja a közlekedési flották és mobilitási szolgáltatások működését. A Toyota hisz abban, hogy az ilyen tevékenységek révén növekszik majd a kereslet a hidrogén iránt, ami csökkenti a költségeket és rentábilissá teszi az ellátás infrastruktúráját – ezzel pedig újabb felhasználókat hoz. Az új Üzemanyagcella Üzleti Csoportot felhasználva a Toyota szoros együttműködésre készül az ágazati partnerekkel, országos és helyi kormányzatokkal és egyéb szervezetekkel, hogy egyre több helyen segíthesse elő a hidrogén ökoszisztémák kifejlődését, és ezzel együtt az előrelépést a mindenki javát szolgáló, hidrogénalapú társadalom felé.