Figyelembe véve a közepes méretű, karosszériás SUV-k, mint például a Toyota 4Runner népszerűsége nő de úgy tűnik, hogy a Ford számára ez nem jelent problémát.

Az elismerés annak köszönhető, hogy a Ford alaposan áttervezte karosszériás alvázát és felfüggesztését. A korábbinál 50 mm-rel szélesebbre tolt kerekekkel az Everest jobban stabilizáltak a felfüggesztés is ezt mutatja. Az új Everest minden technológiájával és kiegészítőjével, például az elektronikusan választható vezetési módokkal, 360 fokos kamerával és elektronikus differenciálzárral kombinálva ezzel a SUV-val a terepen való járás még a kezdő vezetők számára is egyszerűvé.199

Mivel a rendszeresen járunk az Ázsiai régióban, a 2023-as Ford Everest, amelyet vezetünk, az ASEAN régióra készült. Így a hatalmas, 3,0 literes V-6-os turbódízelét még nem tapasztaltuk meg, mivel ez jelenleg Ausztráliának van fenntartva. Ehelyett a ma használt Titanium+ 4×4 variáns szíve egy 2,0 literes duplaturbós négyhengeres dízelmotor, amely 210 lóerőt kezel. Ezt egy négykerék-meghajtású (4WD) rendszeren keresztül, 10 sebességes automatán keresztül továbbítják a kerekek felé.

A Ford bizonyos piacokon a 2,3 literes EcoBoost turbó benzinmotort is az Everest motorháztetője alá tolja. Ezt szem előtt tartva óriási elszalasztott lehetőség lenne, ha a Ford nem kínálná az Everestnek ezt a változatát az észak-amerikai piacra.

Míg a 10 sebességes automata korábban némi zavart okozott a rengeteg sebességfokozata miatt, ez az új határozottabbnak és érzékenyebbnek tűnt. A dízel csörömpölése is csökkent. Ami a vonóerőt illeti, annak számai papíron lenyűgözőek, de a közepes vagy magasabb fordulatszámon veszít az erőből. Szerencsére a 10-fokozatú automata itt teszi a dolgát, hogy a motort az előzéskor a megfelelő ponton tartsa. Emellett elég takarékos is, mivel ez a közepes méretű SUV 8.6-9 L/100km fogyasztott a tesztelés során.

A Ford ausztrál mérnöki csapata különösen büszke az Everest jelentősen továbbfejlesztett kifinomultságára – és ehhez minden joguk megvan. Az utastér nagyon csendes és ebből a szempontból ez az a minőség ami az alapot jelenti. Alig jön át út- vagy szélzaj az utastérbe, és még durva aszfalton is finoman nyeli el a felfüggesztés az ütéseket, kevesebb csattogás és vibráció, ami egy karosszériás SUV-tól elvárható.

És végül, ami az irányíthatóságot illeti, a 2023-as Ford Everest nem olyan sportos SUV, mint egy Mazda CX-9 , de legalább a karosszéria biztonságos marad kanyarokban. Nem rajongtunk az előző modell zsibbadt és kísértetiesen könnyű elektromos szervokormányáért, de még ezt sem hagyták érintetlenül a Ford mérnökei. Az új elektromos szervokormány most egy kicsit több érzést ad át a kezünkbe, és ez még jobban szembetűnő, ha az Everestet terepen használjuk. A Fordnak sikerült egy kis pontosságot is hozzáadnia a kormányzáshoz, bár ezt továbbra sem fogja összetéveszteni egy sportos SUV-vel. A fékek is továbbfejlesztésre kerültek.

A 2023-as Ford Everest strapabíró, de kifinomult külső nemcsak azt mutatja, hogy egy SUV-ról van szó, amely készen áll az úttalan utakra, de kiválóan alkalmas a szálloda vagy 5* étterem parkolójának meglátogatására is. Az új Everest karcsúbb, izmosabb megjelenést kapott, mint elődje, ennek ellenére sikerült egy-két dolgot tanulni. Ez a Titanium+ 4×4 változat éppen a megfelelő mennyiségű krómozott részlettel rendelkezik, hogy kifinomultnak tűnjön, nem pedig hivalkodónak.

Hasonlóképpen, a belül is sokkal kifinomultabb hely lett. Ez a szegmens, amiben a Toyota Fortunert és a Nissan Terra is konkurens, nem arról híres, hogy prémium belső tereket kínál, de a 2023-as Ford Everest átírja ezeket a követelményeket több szempontból is. A kemény műanyagokból egyre kevesebbet találunk, ezen helyeket szépen lassan átveszik a puha tapintású anyagok. Ezen kívül a Titanium+ változathoz különféle matt ezüst és műfa díszítések is tartoznak. Noha a prémium érzetet tekintve ismét nem fossza meg a tróntól a Mazda CX-9, de az új Everest legalább a mérce ebben a szegmensben.

A Titanium+ 4×4 további finomságai közé tartozik a fejlett vezetőtámogató technológia teljes készlete. Míg a legtöbb az előző modellből származik, a 2023-as Everest újdonságai olyan dolgok, mint a hátsó automatikus vészfékezés, a teljesen automatizált parkolási asszisztens, az adaptív sebességtartó stop-and-go funkciója, a sávtartás, a kitérő kormányzási asszisztens.

A napi munka mellett kis hűsítőt is vettünk magunkhoz hiszen 40 fok felett kötelező az elegendő folyadékbevitel!

Sok autós félelme, hogy parkoló kocsijához visszaérve azt látja, az autó hátulja behorpadva, oldala meghúzva, vagy a visszapillantó tükör letörve. Szerencsére azonban a károkozót megtalálhatjuk, ha az autóban olyan Mio fedélzeti kamerát használunk, amely ütés, ütközés vagy a jármű előtti mozgás esetén elindítja a felvételt. Az így rögzített eseményt pedig akár bizonyítékként is használhatjuk a káresemény felderítéséhez.

Statisztikák szerint a gépjármű sérülésével járó balesetek közel 40 százaléka parkolás vagy manőverezés közben történik. Ez a sofőr figyelmetlensége mellett annak is köszönhető, hogy az utóbbi években egyre nagyobbak lettek az autók, miközben a parkolóhelyek méretei nem változtak. Ráadásul több modellnél is szűkült a látótér, emiatt főleg a hátsó és az oldalsó ablakoknál lett nehezebb a kilátás. Mondhatnánk, hogy ott a tolatóradar, az majd segít beparkolni! Sokan azonban a figyelmeztető pityegés ellenére is megpróbálnak még néhány centit gurulni. Az eredmény? Horpadás és karcolás a kocsinkon, rosszabb esetben letört tükör, leszakadt lökhárító. Nézzük, mit tehetünk, ha autónkat parkolás közben éri káresemény!

5 tipp a Mio-tól a káresemény felderítéséhez

1. Mérjük fel a károkat, fotózzuk, videózzuk le a sérüléseket!
2. Ha nem várt meg a károkozó, nézzük meg, tett-e cetlit a szélvédőre, vagy esetleg már a kitöltött baleseti bejelentőt is becsúsztatta az ablaktörlő mögé. Ha szerencsénk van, mindent dokumentált és megadta az elérhetőségeit.
3. Ha sem a károkozó, sem egyéb papír nem fogad minket a kocsinál, próbáljunk meg szemtanút keresni, vagy rendőrt hívni, aki bekérheti a térfigyelő kamerák felvételeit. Amennyiben sikerül beazonosítani a kárt okozó jármű rendszámát, a rendőrség eljárást indíthat a gépkocsi tulajdonosa ellen.
4. Segíthet a káresemény felgöngyölítésében a Mio fedélzeti kameránk is! A Passive Parking funkcióval rendelkező készülékek saját belső tápegységgel működnek, és álló motor esetén azonnal elindítják a felvételt, amint ütést vagy ütközést észlelnek az autóban. A Passive Parking mód megtalálható a Mio MiVue C545, C580, 821, 826, 846, 866 és 886 modelljeiben.
5. Ám ha ennél többre vágyunk, akkor válasszunk olyan kamerát, amelynek Smart Parking funkciója nemcsak akkor indítja el a felvételt, ha ütközést vagy ütést érzékel, hanem akkor is, ha mozgást észlel az autó előtt. Ehhez szükségünk lesz a Smart Box III tápegységre is, amely akár 48 órán keresztül biztosítja a kamera áramellátását az álló autóban. Ez a kiegészítő kábel a jármű tápegységéhez kapcsolódik, ám mivel folyamatosan figyeli az autó feszültségét, így még azelőtt kikapcsol, hogy lemerítené a kocsi akksiját. A Smart Parking mód megtalálható a Mio MiVue C380 Dual, C540, C541, C560, C570, C580, C588T Dual, 785, 786, 788, 792, 795, 798, 798 Pro, 812, 818, 821, 826, 846, 866, J85 készülékekben.

Láttunk furi nevű s kinézetű autókat na de még cuki cicát is!

Hamarosan jelentkezünk addig lehet nézegetni!

Amivel semmi baj sincs örülni kell neki!

Amióta a Citroën 2012-ben utód nélkül visszavonta a C6-ot Európában, a francia gyártónak valahogy hiányzott egy csúcslimuzin az olyan grandiózus elődök után, mint a DS, CX és XM. A Citroën C5 X bemutatása előtt 10 évnek kellett eltelnie, és a házon belüli luxusmárka, a DS Automobiles kiválása után. Be tudja-e tölteni a nagy és hatalmas űrt ez az autó?

A méreteket tekintve az új C5 X erre mindenképpen képes. A Citroen méretéből adódóan a D szegmensbe (azaz a felső középosztályba) tartozik. Lenyűgöző 4,81 méter hosszú, 1,86 méter széles és 1,48 méter magas. A tengelytáv 2,78 méter.

A karosszéria formáját illetően viszont nehézzé válik, mert a francia gyártó valószínűleg soha nem építene klasszikus értelemben vett szedánt. Tehát egy egyedi alkotásról van szó, amely dizájnnyelvi összetevőket tartalmaz, amelyeket jelenleg jól fogadnak a vásárlók.

Hátul szép és széles vállakkal, az eleje kétrészes LED-es világításával akár szedánból is lehetne. A tető szélén és a csomagtartó fedelén is vannak légterelők. Ezeknek pedig valahogyan harmonizálniuk kell a megnövelt SUV hasmagassággal és a kerékívek körüli műanyag borításokkal és az oldalsó szoknyákon.

A hosszú túlnyúlások viszont inkább a klasszikus autógyártásból vett stíluselemek. Őrült. Extravagáns. hozzászokni. De valahogy koherens és végre egy olyan autó, ami nem úgy néz ki, mint az összes többi autó. Mint akkor DS, CX vagy XM.

Jó érzés a belső térben?

Bejutni. Nem igazán nehéz. Hihetetlenül kényelmesek az ülések, és elöl különböző programokkal fűteni, hűteni és masszírozni is tudnak.

Összességében azt kell mondani, hogy a kidolgozás és az anyagok meglehetősen magas színvonalúak. A DS 9 (a luxusdivízió csúcslimuzin modellje) mindenhol egy kis kifinomultságot ad hozzá, de ez nem igazán kell. Túl sok gyémántminta és kidolgozott varrás nélkül is rendkívül kényelmesen érezheti magát.

A kormány mögött egy kissé kicsi, de digitális műszercsoport található. Ezen felül egy head-up kijelző valójában pontosan ugyanazt az információt jeleníti meg a szélvédőn. Középen trónol egy 12 hüvelykes érintőképernyő, amely könnyen elérhető, internetre csatlakozik, és vezeték nélkül is működtethető Apple CarPlay vagy Android Auto segítségével.

Annak érdekében, hogy ne merüljön ki a rendszer bonyolultsága, az alábbi klímaberendezés valódi gombokkal és forgatható kezelőszervekkel működik. Kellemes. Görnyedt helyzetben – ahová az ülések hívogatnak -, de hosszú karokkal is kissé nehezen elérhető.

A hátsó tér különösen kellemes. Még majdnem 1,90 éves emberként is nagyon kényelmes üléspozíciót talál. Láb és fejtér illeszkedik. Ez utóbbi szabadság különösen meglepő, mert végül is a test kicsit karcsúbbnak bizonyul. Ami hiányzik, az az ülésfűtés. Jó lett volna. De vannak szellőzőnyílások, elektromos ablakok és két USB-C töltőaljzat. Az első utasülés pedig szintén elektromosan állítható hátulról.

Nagy tér és sok van mögötte…

A belső térben 13 tárolórekesz található, összesen 29 literes áruszállításra alkalmas. Magában a csomagtartóban 545 liter fér el a hátsó ülések mögött és a ferdehátú ajtóhoz erősített csomagtartó polc alatt. Ha hátulról ráhajtja a kart a kar fölé, akár 1640 liter is elérhető.

Ezen kívül az alacsony rakodóküszöb és a sík padló. Elég jó. És elég hely például egy két méter hosszú, 90 centiméteres matracnak, hogy a franciák éjszakára ágyat csináljanak. A 12 voltos csatlakozáson keresztül működő eszközöknek és a töltőkábel-zsákoknak azonban ilyenkor kint kell aludniuk.

De a C5 X nem csak egy éjszakára jó. Hűséges túraautó. Kiegyensúlyozott és nyugodt társ hosszú távon. Dízel nélkül is. Tesztautónk plug-in hibrid hajtással van felszerelve. Alternatív megoldásként két benzines változat is létezik. A PHEV-házban az 1,6 literes, négyhengeres, 181 LE-s belsőégésű motort egy 81 kW-os villanymotorral is kombinálják, amely 12,4 kWh-s akkumulátorból nyeri az erejét. Szóval ki az utcára…

Négy vezetési mód közül választhat: „Elektromos”, „Hibrid”, „Komfort” vagy „Sport”. Mivel a lítium-ion akkumulátorcsomag teljesen fel van töltve, elektromosan indítunk. Utána a csúcson akár 130 km/h-t is megtehetünk. A gyártó szerint összesen 60 kilométer körüli megtétel lenne lehetséges. Körülbelül 15 kilométer után viszont már egyértelmű, hogy maximum 40 kilométer lehetséges. Így váltunk hibridre, hogy a belsőégésű motor is részt vehessen a meghajtási folyamatban.

Kényelem, kényelem, kényelem

Mindkét motort simán kombinálja a szoftver. Nincs rángatózás. Nagy. De egy pillantással megállapíthatja, hogy elektromosan vagy belsőégésű motorral vezet. Ha kék a sebességkijelző, akkor csak árammal közlekedik, ha fehér akkor meg jön a széndioxid kifele.

Ezen kívül ott van a szintén észrevétlenül működő 8 fokozatú automata, amely mindig készenlétben tartja a megfelelő fokozatot, és megfelelő változtatásokkal tartja fent a nyomatékot és a teljesítményt, valamint a hangerőt. Csak az első kerekek hajtják. Ez általában elég. Van azonban némi küzdelem a kickdown során csökkenő vonóerővel.

A kormányzás nagyon sima, és a mindennapi használat során épp eléggé kommunikál a kormányon lévő kezekkel. Pontos? Nem igazán. Főleg, ha a komfort mód használatával szinte teljesen elszakad az úton zajló eseményektől. De még Sport módban is a kényelmes vezetési élmény továbbra is a C5 X-to-do lista élén áll. És mindez annak ellenére, hogy az 1,8 tonnás uszály 8 másodperc alatt tudott 100 km/h-ra gyorsulni, végsebessége pedig 233 km/óra. Kipróbáltuk! igen megy annyival!!

Őszintén ezért nem vennénk meg ennyiért, de az Advanced Comfort felfüggesztése miatt már igen vásárolnál egy ilyen modellt, amely érzékelők segítségével elemzi az útviszonyokat, és valós időben állítja be az egyes lengéscsillapító egységek merevségét.

A gyors kanyarokban így is csökkennek a gurulási mozgások, de elsősorban ez a rendszer biztosítja a cloud 7 vezetési kényelmet, amiről a prémium kategóriás ellenfelek is csak álmodhatnak. Mint a legendás hidropneumatika. De bizonyos keménységgel, ha számít. DS 9 szint. Csak több visszapattanással.

Az asszisztensekről és a díjakról még nem is számoltam be:

A segítségnyújtás terén is a C5 X mindent megtesz annak érdekében, hogy a kormány mögött ülő ember számára a lehető legkényelmesebb legyen. A nagy felbontású, 360 fokos kamera és az új Highway Driver Assist különösen pozitív. Míg az elsőként említett asszisztens világos áttekintést nyújt, különösen az utazás elején és végén, a második kis segítő az adaptív tempomatot stop-and-go funkcióval és aktív sávtartással kombinálja a jól működő támogatás érdekében.

Az egész DS-szinthez közeli Citroën móka azonban már nem olcsó. Hogy a C5 X PHEV modellt semmiféle hasznos felszereléstől ne kelljen megfosztani, 50 000 euró körüli összeggel lehet számolni. Ha a prémium versenyt, amely optikailag elveszett a cserélhető összevisszaságban, mint D-szegmensbeli vásárlót, akinek ilyen kívánságai vannak, és csak kevés pénz van a számlán, gyorsan elkergetik a kereskedéstől. Ezért az autóért áldozni kell a bankszámla oltárán!

Az új Citroën C5 X megjelenése talán a legnagyobb akadály, mert alig van még egy olyan modell, ahol jelenleg ízlésről lehetne vitatkozni. Ha azonban meg lehet szokni, és felismerték a gyakorlati szempontokat, akkor egy kényelmi szempontú tesztvezetés után nemigen lehet negatív szóval illetni a nagy francia uszályt. És még az ára is egyértelmű ennyi, ennek az autónak ennyi az ára főleg, ha a benne levő technológiával megspékelve.

VISION 7S tanulmánya első vázlatrajzaival – amelyek a koncepciómodell karosszériájáról szolgálnak előzetes benyomásokkal – a ŠKODA AUTO további részleteket mutat be új formai nyelvezetéből. A képek erőteljes SUV-modellt ábrázolnak, markáns orrkialakítással és T-alakzatban elrendezett fénygrafikával.

A tisztán elektromos, akkumulátorhajtású ŠKODA VISION 7S koncepciótanulmány külső vázlatrajzain újszerű, markáns orrkialakítása is látható, amelyen sötét kontrasztárnyalatban tűnik fel a zárt és immár jóval szélesebb, illetve alacsonyabb ŠKODA-hűtőrács. Az egészen a karosszéria széléig oldalra kihelyezett fényszórók két sorban helyezkednek el, a nappali menetfény felettük húzódó, éles rajzolatú sávja pedig az erőteljesen domborodó sárvédőkig nyúlik – karakteres T-alakzattá bővítve a fénygrafikát.

A határozott kontúrokkal kiformált motorházfedél a jól ismert ŠKODA-vonalat idézi. A markáns, teljes egészében új kialakítású lökhárítót hét függőleges állású légbeömlő nyílás határozza meg, amelyek közül a középső feltűnő narancssárga betétet kapott. A lökhárító alsó traktusa alumínium védőlemezzel egészül ki. Nagyméretű, aerodinamikailag optimalizált kerekek hangsúlyozzák a VISION 7S erőteljes fellépését, miközben letisztult felületek és hátrafelé enyhén ereszkedő tetővonal jellemzik oldalnézetét.

A ŠKODA új formai nyelvezete a márka olyan jól ismert értékeit fogalmazza meg, mint a masszivitás, a funkcionalitás és a hitelesség, emellett tágas térérzet, tartós és hosszú távon fenntartható előállítású anyagok, illetve aerodinamikus és gazdaságos formavilág jellemzik.

Továbbra sem dübörög az újautó piac Európában: a JATO Dynamics adatai szerint 2022 első félévében 14 százalékkal kevesebb (5 537 670 db) új autót adtak el a kontinens 27 országában, mint egy évvel korábban. A 2020-as mélyponttól eltekintve az elmúlt húsz évben megközelítőleg sem volt ennyire lassú a piac, mint most.

Még a húzóágazatnak számító szabadidőjárművek forgalma is visszaesést mutatott 2021 első félévéhez képest: összességében 4%-kal kevesebb, mintegy 2,74 millió SUV fogyott ugyan, a szegmens részesedése így is elérte a 49,5 százalékot.

Európa legnépszerűbb járműkategóriái a kompakt szabadidőjárművek (22,8%), a városi szabadidőjárművek (18,8%), valamint a városi kisautók (17,3%). Az egyetlen szegmens, ahol érdemi növekedést regisztráltak, a darabszámok tekintetében amúgy nem jelentős nagy szabadidőjárműveké: itt 19 százalékkal több, 292 ezer autó fogyott, mint 2021 első félévében.

A személyautók versenyében magasan vezet a Peugeot 208. A kisautó, amely 2022 áprilisában és májusában egyaránt az eladási rangsor élén végzett, júniusban is megismételte a bravúrt. 110 252 eladott autóval a Peugeot 208 a teljes európai piac 2%-át tudhatja magáénak!

A sikerben komoly szerepet játszott a tisztán elektromos modellváltozat, a Peugeot e-208 népszerűsége: minden ötödik Peugeot 208 villanymotorral talált gazdára Európában, a típus 22 899 darabos forgalmával a piac negyedik legkeresettebb villanyautójának bizonyult.

Az e-208 modellcsaládon belüli részesedése egyébként összecseng a villanyautók iránt a teljes piacon mutatott, 20% körüli kereslettel.

A francia márka eladásaiban a Peugeot 208-ast annak nagytestvére, a Peugeot 2008 (73 371 db), majd a kompakt szabadidőjármű Peugeot 3008 (64 350 db) követte. A legnagyobb növekedést a márkarangsor negyedik helyére emelkedő, új generációs Peugeot 308 (43 854 db) érte el, éves szinten 28 százalékkal tudta növelni forgalmát az alsó-középkategóriás modell.

Ezek a típusok saját szegmensükben is kiemelkedő eredményeket mutathattak fel: a Peugeot 2008 és a Peugeot 3008 egyaránt méretosztályuk harmadik legkeresettebb tagja, míg a Peugeot 308 az egyetlen olyan kompakt modell a Top 5-ben, amely növekedéssel zárta a félévet, így az év hátralevő részében jó eséllyel még előrébb tud majd lépni a rangsorban.

Mindent összevetve 332 516 eladott autóval az év első hat hónapjában a Peugeot 6%-os piaci részesedéssel Európa harmadik legnagyobb autómárkája volt a két globális óriás: a Volkswagen (557 726 db, 10,07%) és a Toyota (368 410 db, 6,65%) mögött; a Peugeot-t mindössze 0,65 százalékpont választotta el az ezüstéremtől.

Fennállásának közel kilenc évtizede alatt számolatlan rangos szakmai elismerés érte a mára a világ legnagyobb (és nem utolsósorban legzöldebb) autógyártójának számító és legértékesebb autómárkájaként jegyzett Toyotát, a legfontosabb elismerés ugyanakkor talán az autóvásárlók töretlen bizalma. A ma a vállalatalapító Kiichiro Toyota unokája, Akio Toyota által vezetett, és mára Magyarországon is piacvezető Toyota a világ első öntöltő hibrid elektromos autójának negyed évszázaddal ezelőtti bemutatásával megnyitotta utat az iparág zöld forradalma előtt, és azóta az is autóipar elsőszámú innovátorának számít, miközben sokat merít a hagyományokból és gyökereiből. Nincs ez másként a közel 50 hektáron gazdálkodó, mára az Egri Borvidék és a magyar borászat állócsillagának számító St Andrea esetében sem, amely mára minden lehetséges hazai szakmai elismerést megnyert és számos nemzetközi sikerrel is büszkélkedhet, ám legfontosabbnak a mai napig a borfogyasztók visszajelzéseit tartja.

„A hagyományokból kiindulva és a kor minőségi elvárásai mellett szeretnénk termőhelyeink egyediségét kifejező borokat megtermelni. A borminőség a szőlőterületen dől el. Szeretnénk a meglévő szőlészeti, borászati ismeretek és a klasszikus módszerek ötvözése révén nagyon eredeti borokat világra segíteni. Biztos vagyok benne, hogy miden „hithű” borász arra vágyik, hogy olyan terméket készítsen egyszer, mely igazán nagy elismertséget eredményez a bor, a birtok és önnön szakmai megítélése szempontjából. Ez éltet, hajt és ösztönöz bennünket. Szeretnénk bebizonyítani, hogy mi is képesek vagyunk igazi alkotásokra, képesek vagyunk felejthetetlen gyönyöröket nyújtó borok készítésére. És ha valaki elér a minőségi szint eme nagyságára, melyet töretlenül, állhatatosan, évtizedeken át képes megtartani méltán válhat birtoka presztizs birtokká és terméke ikonborrá, mely további lelkes borászok ösztönzője lehet.” – foglalja össze hitvallását dr. Lőrincz György, a St. Andrea alapító borásza akinek értékteremtő életművét nem csupán szakmai díjakkal, köztük az Év Bortermelője ás a Borászok Borásza címekkel, hanem a Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztjével és a Magyar Köztársasági Érdemrend Tisztikeresztjével is elismerték.

Minden tökéletesen egybecseng a hagyományok tiszteletét a folyamatos innovációval ötvöző Toyota ’Beyond Zero’ szellemiségével, amelynek jegyében a Toyota a világ vezető autógyártójából nem csupán a világ vezető mobilitási szolgáltatójává kíván válni, hanem igyekszik hozzájárulni egy élhetőbb, jobb, és fenntartható, zöld világ megteremtéséhez. A társadalmi felelősségvállalás számos területén aktív, mára a részben vagy teljesen elektromos meghajtások, az önvezető autók, a mesterséges intelligencia, a robotika és a zöld energetika területén egyaránt vezető fejlesztőnek számító Toyota így keresve sem találhatott volna méltóbb partnert a St. Andrea borászatnál.

A világ egyik legjobb borát megalkotó borász az ’Év Pickupját’ vezeti majd

„Nagy öröm számunkra, hogy a saját területén egyaránt kimagaslót alkotó St. Andrea borászat és a Toyota közös értékeken és azonos szellemiségen alapuló együttműködése megvalósulhat, és reményeink szerint ezáltal hozzájárulhatunk a magyar borászat nemzetközi hírnevét tovább öregbítő tételek megszületéséhez.”  – fogalmaz László Richárd, a Toyota Central Europe magyarországi országigazgatója.

„A St. Andrea borászatot ért rengeteg szakmai elismerés, és a St. Andrea borok által elhozott számolatlan díj közül is kitűnik a 2021-es Decanter World Wine Awardson 97 pontot kapott Nagy-Eged dűlő Grand Superior 2017-es Egri Bikavérnek ítélt Best in Show díj, amely gyakorlatilag a borászvilág Oscar-díjának felel meg. Méltó tehát, hogy egy ilyen kimagasló tétel megalkotójának munkáját a 2022/2023-as Év Pickupja díjat elnyert Toyota Hilux segítse a mindennapokan.” – teszi hozzá László Richárd, aki azt is elárulja, hogy a logisztikai feladatokat egy Toyota Proace, a dűlők látogatását pedig egy környezetbarát, akár közel 100 km zéró emisszós közlekedést lehetővé tévő plug-in hibrid elektromos Toyota RAV4 is segíti majd, az autók átadásáról és szervizeléséről pedig a Toyota új egri márkakereskedése, a Toyota Hering – Eger gondoskodik majd.

„Hihetetlenül megtisztelő, hogy a világ legnagyobb autógyártója és elsőszámú autóipari innovátora, a Toyota méltónak talált bennünket az együttműködésre. Közös értékeink, a hagyományok tiszteletével kéz a kézben járó folyamatos újító szellem, a legmagasabb teljesítmények elérésére a fenntartható módon a legmagasabb minőségre törekvés és a környezettudatosság, a természet tisztelete és szűkös erőforrásaink megóvásának szándéka biztos alapot teremt arra, hogy közös munkánk valóban értékteremtő legyen.” – véli dr. Lőrincz György.

Ikonok találkozása – avagy a borászat takumi mestere

A Toyota és a St. Andrea a saját területén egyaránt fogalomnak számít, mára a Napbor, az Örökké, az Áldás vagy éppen a Merengő épp olyan ikonikus tételeknek számítanak a borkedvelők körében, mint a világ legmegbízhatóbb, legelnyűhetetlenebb és egyben legkedveltebb pikcupjaként ismert Hilux, vagy éppen a világ legelső és máig legnépszerűbb SUV-ja, a RAV4 az autózás szerelmesei számára.

„Túlzás nélkül állítható, hogy a Toyota és a St. Andrea együttműködése valódi ikonok találkozása, és egy igazi ritkaságszámba menő, tökéletes értékalapú együttműködés. A titok talán abban lehet, hogy családi vállalatként mind a St. Andrea, mind a Toyota hosszútávon gondolkodva, generációkon átívelve törekszik az értékteremtésre, azok megőrzésére, továbbadására, és környezetének jobbá tételére. A Toyota és prémium márkánk a Lexus különlegesen nagy hangsúlyt helyez a hagyományok tiszteletére és az azokból való építkezésre, a Lexus esetében pedig a hagyományos japán kézműves eljárások ihlette megoldások autónkban is megjelennek. Takumi mestereink a kézműves filozófia őrzői, akik egy fontos emberi értékkel, az avatott emberi kéz munkájával gazdagítják autóink minden tervezési és fejlesztési eredményét. Saját területükön legalább negyed évszázada dolgozó Takumi mestereink különleges tudás és szellemiség birtokában vannak. Rendkívül képzettek, és minden részletre gondosan ügyelnek, mélyen hisznek a kiválóság értékében, és állhatatosan, szenvedélyesen törekszenek a folyamatos fejlődésre. A tanulásnak szentelt évtizedeknek köszönhetően elképesztően mély tudásra tettek szert – nem is beszélve kifinomult intuícióikról, ám nemcsak folyamatosan fejlesztik, hanem meg is osztják tudásukat. Ha dr. Lőrincz Györgyre és fiára, ifjabb Lőrincz Györgye nézek, egy ilyen, az élethosszig tartó fejlődést és tökéletesedést célul kitűző takumi mestert, és a tudását értékelő és azt még tovább csiszoló tanítványt látok, aki minden szerénysége mellett már maga is előrehaladt a mesterré válás útján.” – fogalmaz Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációs vezetője.

A hétszeres bajnok vanyarci autóversenyző időn szembesült először azzal, hogy semmilyen módon nem jut olyan üléshez, ahol tovább fejlődhet és újabb bajnoki címért küzdhet. Az év feléig nem is volt lehetősége versenyezni, de a szurkolói biztatására adomány gyűjtésbe kezdett. A kampány olyannyira sikeres volt, hogy a Hungaroringen indulhatott a Clio Cup Europe bajnokságban. A kampány folytatódott és most egy újabb lehetőséget kapott Tim. Újra az EB mezőnnyel csap össze, ezúttal a Red Bull Ringen.

Az első kampány során Tim Gábor és menedzsere azt a célt tűzte ki maga elé, hogy annyi adományt próbál összegyűjteni, hogy Tim elindulhasson Európa legnagyobb mezőnyével futó márkakupájában, a Clio Cup Europe-ban. A szurkolók bőven a határidő előtt összerakták a költségvetést és a vanyarci pilóta rajthoz állhatott a Hungaroringen a hazai közönség előtt.

A hétvége során kellett összeszoknia az autóval és a GM Sport francia csapattal. Végül a középmezőny első felében autózott. Az első versenyen kilökték és csak a 25. helyen ért célba. A második futamon már jobban szerepelt, ugyan ismét kiforgatták, de a 14. helyről a kilencedik pozícióig jutott előre.

A kampány után a szurkolók tovább biztatták Gábort, menjen tovább, segítik. Más lehetősége nem is maradt, hisz máshonnan nem érkezett komoly visszajelzés.

„Alapvetően bíztam abban, hogy a Hungaroringen olyan teljesítményt tudok felmutatni, ami talán kinyit néhány ajtót előttem. Aztán az első edzésen már láttam, itt bizony keményen feladták nekem a leckét. Az év közben közel 100 indulóból a Clio Cup Europe versenyein a bajnokság legjobbjai jönnek el. 26 induló volt, a bajnokság élmezőnyének összes tagja részt vett a versenyen. Szinte minden héten mennek az autóval, én meg akkor láttam először, mikor kigördültem az első edzésre. Az edzéseken a 10. hely környékén voltam, láttuk, hogy még nem tartunk ott, hogy a dobogóért küzdhessünk. Azt is be kellett látni, nem értjük még az autót. Ugyan csak 8 tizedet kaptam a 14x-es bajnok Nicolas Milan-tól, de itt az már nagy hátrány.” – elemezte a hétvégéjét Tim.

A bajnokság 14 fordulóból áll, ebből 9 számít bele az EB értékelésébe. A 9 futamból pedig a legrosszabbat el lehet dobni, de a versenyen részt kell venni. Így a Hungaroringen, ahol csak az EB mezőnye szerepelt, a bajnokság krémje rajthoz állt.

A második adomány gyűjtés már a bajnokság 11. futamára összpontosított, szeptember 10-11-én a mezőny a Red Bull Ringre látogat, ám ezúttal nemcsak az EB futama lesz, az olasz bajnokság is csatlakozik a hétvégéhez, a hírek szerint bőven több, mint negyven indulóval.

„Újra elindítottuk a kampányt. Természetesen nem ment annyira gördülékenyen, mint az első, ami még újdonság erejével hatott. A másodikra több időt is szántunk, nyár kellős közepén voltunk, az emberek nyaralnak, és a gazdasági helyzet is változik az egész világon. Mégis beindult újra a gépezet, sokan újból adományoztak, jöttek új cégek, végül 350 adományozó állt mögénk. Mindannyiuk neve vagy logója felkerül a kocsira majd. Az utóbbi években semmi nem adott ekkora motivációt, mint ez az adomány gyűjtés. Hatalmas hálával tartozom mindenkinek, akármennyivel is segített.” – mesélt a második kampányról Tim.

A kitűzött cél tehát sikerült, Tim Gábor a Red Bull Ringen csatlakozik újra a mezőnyhöz. Az esélyekről ugyan nehéz beszélni, de Tim menedzsere Bende Imre vállalkozott rá.

„Gabinak érdekes módon nem a Hungaroring, hanem a Red Bull Ring az egyik legerősebb pályája. Mehettünk volna a Hockenheimringre, hisz az lesz a 10. forduló, de inkább egy ismert helyszínt választottunk. Csak két rövid edzésünk lesz, nincs idő pályát tanulgatni. Ráadásul már Magyarországon is több gond volt a kocsival, most ezeket a hibákat minél előbb meg akarjuk találni. A GM Sport nem egy élcsapat, és a tartalék autóval megyünk, ami nem a legerősebb. Jó kocsi, de már minden eleme elégé régi. A Hungaroringen szenvedtünk az egyenesbeli tempóval, és arra számítok, hogy most is ez lesz, hisz sem új motor, sem új turbó, sem új váltó nem került a kocsiba. 3-4 km/h különbség hatalmas hátrányt jelent. A magyarországi forduló után Mogello-ban futott az autó egy nagyon jó kezű és tapasztalt francia pilótával, és neki is gondja volt az egyenesekben. Mindent félretévve Top10 most is reális cél, ezzel elégedett is lennék. Sajnos, még mindig fontos, hogy figyelni kell az autóra, meg kell óvni. Ekkora mezőnyben ez brutálisan nehéz.” – elemezte Bende az esélyeket.

A kitűzött célt elérték, de a kampány még tart, egészen Augusztus utolsó napjáig.

„Direkt sok időt hagytunk a második kampányra, tudva, hogy idő kell, mire eljutunk ismét sok emberhez. Az összeg sikeresen összeállt, de az euro árfolyammal folyamatosan bajban vagyunk. Most sem jól jön ki a lépés. Ez van. Remélem további adományok és támogatók érkeznek még a hátralévő pár napban, és akkor többet tudok vállalni a futamokon. Akárhogy is lesz, hatalmas köszönettel tartozom mindenkinek, aki támogatott az elmúlt hónapokban.” – fejezte ki háláját Tim.

A kampány támogatói oldala továbbra is elérhető a versenyző weboldalán: https://timgabor.hu/tamogatas/

*******************

Köszönjük az adományozóknak:

SIMCO ● Hajósi Miklós Hajoka.hu ● Kertesi Zoltán ● Kiss Balázs ● László Imre Tekse ● Ternai Csanád ● Baranya Pál BPRacing.hu ● Palotai Zsolt ● Petró Péter ● Püspök Ádám ● Csibi László ● Nagy Ferenc ● Budai Attila ● Demeter Gergő ● Ponyikai Andrásné ● Varga Erik ● Tim János ● Daróczi Zoltán ● Szőke T. Ebes ● Karaba Norbert ● Bene János ● Szabó András ● Schneider Erika ● Kiss Péter ● László Gábor ● Nagy János Dávid ● Németh Tamás ● Kiss Dávid ● Komjáthi Zsófia ● Radvan Eszter ● Litavszki Viktória ● Szebenszki Gergő ● Jakus Balázs ● Kováts Olivér ● Varró Zoltán ● Kiss Norbert ● Barta Balázs ● Szabados Tamás ● Bujdos Ágnes ● Kiss Attila ● Farkas Dániel ● Babkáné Horváth Henrietta ● Mlinkó Nándor ● Vanyarcért Egyesület ● Kómár Tamás ● Szarvas Zsolt ● Vanyarc Községi Önkormányzat ● Bachrati Patrik ● Benedek András ● Kalmárné Fekete Anna ● Safranyik Gábor ● Kökény Emese ● Gyepes Béla ● Kappéter László ● Haik Árpád ● Pakelo Lubricants ● Pallai Levente ● Pestality Máté ● Németh Tamás ● Fehér Melinda ● Kercsmár Gyula ● Hegyvári János ● Tóth Krisztián ● Szalma Norbert ● Bencsik Lajos ● Burovinyecz Róbert ● Salánki Gábor Rally2.hu ● Acsai Gábor ● Tokaji Csaba ● Kertész Gábor ● Gyökér Péter ● Babka Gábor ● Hering András ● Espadoor Kft. ● Tóth Erik ● Lidak Marina ● Unterwéger József ● Timár Tamás ● Hegyesi Dorottya ● Blaskovits Tamás ● Rózsa Attila ● Balassa Ákos ● Hegedűs Csaba ● Györkös Krisztián ● Jancsó Tamás ● K-System Autószerviz ● Bartos Máté ● Szabó Zsolt ● Ruzsinkó Ádám ● Rajcsók Tímea ● Püspök Ádám ● Hugyeczné Nedeliczki Mária ● Lengyel Péter ● Skrobák István ● Bucsi Attila ● Markhot Attila ● Augusztin Ferenc ● Molnár Tamás ● Berényi Szabolcs ● Füzy Marcell ● Balogh Viktor ● Berencsi Tamás ● Lakó Csaba ● Karaba János ● Szabó András ● Szűcs Alex ● Simon Péter ● SZB Bádog Kft. ● Németh Eszter Gokartversenyző ● Baranyai István ● Galambosi Éva ● Rajmund Zoltán ● Bánóczi Zoltán ● Dobos Attila AD Racing R3E ● Szilvágyi András ● Sokorai Zsófia ● Marczin János ● Lantos András Eurosport.hu ● Molnár Attila/ Korpás Károly ● Csürke Balázs ● Gara Ádám ● Molnár Gábor sportbíró ● Barna Bence ● Team Imperium ● Ponyikai Lilla ● Panta Máté ● Kommenda Tibor ● Táborszki Tamás ● Kiss Balázs Freak ● dr. Jakab Attila ● Magyar Balázs ● Tóth Zsombor ● Sebestyén Mlinkó ● Faragó Gábor ● Mádli Norbert ● Kardos Dávid ● Bethlen Tamás ● Asztahov Anna ● GeriSoft Studio ● Varga Zsolt ● Bernhardt Gábor ● Dely Domonkos ● Göbölös Zsolt ● Strider Zoltán GULF ● Zsin Attila ● Horváthné Kovács Mónika ● Czakó Gergely ● Fehér Orsolya és Fehér Bence ● Kósa Károly ● Vanyarci vállalkozó és fia ● Bellus Attila ● Gáspár Gergő ● Kukucska Attila ● Fekete Tamás – Bútorkárpitos Tomi ● Nagyistók Tamás ● Várkonyi Ágnes Erzsébet ● Heckl István ● Hám Bertalan ● Veres Máté ● Vidovics Krisztián ● Szlovencsák Béla ● Pereszlényi György ● Barabás Gábor ● Kusztor Kornél ● Ujvári István ● Bálint Gábor ● Tamaskovics Zoltán ● Csipke Csaba ● Véghbusz Kft. ● OTFM Klub ● Horváth János ● Krizsán Márk ● Prill Béla ● Somogyi Máté ● Kozvilagitasok.hu ● Monoki Zoltán ● Angel’s Beauty Studio ● Hegedűs Gábor ● Grátz Ferenc ● Németh Tamás ● Czakó Család ● Czakó Roland ● Paluska József ● Tóth Gergő ● Dredor Attila ● Dancsiné Hodbabni Zsuzsanna ● Kulikné Táborszki Anna ● Ignáczné Gyurs Krisztina ● Gyeskó János ● Bors Balázs ● Kosár Péter ● Mladoniczki Sándor ● Spurishop.hu ● Kómár Mátyás ● Kaszta-Kómár Magduska ● Szatory József Nándor ● Kohl Győző ● Ipacs Emese ● Tim András ● Komjáti Gáborné ● Mester Motorsport Club ● Mester Máté ● Carclassics Garage Kft ● Matuch Pál ● Szabó Bence ● Gyarmati&Budai ● Kálmárné Apkó Zsuzsanna ● Németi Lóránd ● Birbauer András ● Do Thang Szilvia ● Hugyecz Mihályné ● Hajduk Pálné ● Nagy Ferenc ● Komjáti Bálint ● Japker Kft. ● Japcar Kft. ● Apkó Tamás ● Kótner Zoltán ● Final Car Service Kft. ● ProKart Team Hungary ● Budai Miklós ● Sziva Dávid ● Totálkár-Autó Kft. ● Molnár István ● Oravecz Tamás ● Csáforda Balázs ● Urbán Péter ● URB4N Photo ● Horváth Balázs ● Miklós Alex ● Bálint Péter ● Mátra Sun Kft. ● Schram Balázs ● Fekete Alex ● Szakács Bence ● Sipos Enikő ● Rostás Péter ● Vitéz Veronika ● Homoki Gergő ● Forgó Péter ● Budai Gábor ● Nándori Pálné ● Bohács András ● Nagybutorok ● Magyarósi Gergely ● Molnár Péter ● Belágyi László ● NGS Photo ● Toldi Nikolett ● Sztojkov Ákos ● Dallos Tamás ● Bartos Dániel ● Pongrácz Tamás “Tommy78” ● Goron József ● Tima Gábor ● Szabó Nóra ● Bonyai Balázs ● Sass Norbert ● Varga Péter ● Hodbabni Zsuzsanna ● Optimus Vobis Kft. ● Geiger Máté ● Hodbabni Mónika ● Kulik Anna ● Simon HCL Péter ● Farkas Balázs ● Süveges István ● Oláh Gyárfás ● HES F1 League ● Vozár Tamás ● Hetesi Endre ● Kovács Műhely ● Tóth Erik ● Madarászné Szilvia ● 5 Torony Mérnöki Iroda ● Kövesi László ● Kovács “Koko” László ● Buchert Csaba ● Mária Sejben ● Magasföldszint Motorszerviz ● HDP Autó Kft. ● Karkecz Attila ● Dr. Bánóczi Zoltán ● Nemcsik István ● Kovács Róbert ● Dovicsinné Hugyecz Hedvig ● Gázser Márk ● Hungary Champions Liga ● e-autotoltokabel.hu ● agrar-vilagitas.hu ● Bojtos Bence Renault Alkatrészek ● Széles Mónika ● ARTEP Company ● Spisak Norbert ● Berecz Sándor ● Eckert István ● Dávid Balázs

Máris telepíthető a már kiszállított ŠKODA ENYAQ iV modellekre a ŠKODA AUTO új ME3 szoftververziója. A frissítés az akkumulátormenedzsment optimalizálásával nagyobb hatótávot tesz lehetővé valós menetkörülmények között, emellett az új szoftver számos fejlesztést kínál a Digital Cockpit műszeregység, a Head-up kijelző, az infotainment-rendszer és a ŠKODA Connect online-szolgáltatások számára. Az ügyfelekkel a helyi ŠKODA partner veszi fel a kapcsolatot időpontegyeztetésre az új szoftver díjmentes telepítéséhez, amely mintegy öt órát vesz igénybe a műhelyben. Ettől kezdve a jövőbeni frissítések többsége távoli (Over-the-Air) update formájában érkezik majd. A ŠKODA ENYAQ iV és a ŠKODA ENYAQ COUPÉ iV új példányai már gyárilag rendelkeznek az új szoftverrel.

Díjmentes szervizakció keretében frissíti a ŠKODA AUTO már kiszállított ENYAQ iV modelljeit legújabb szoftverével. Az ME3 verzió – amellyel az ENYAQ iV család mostantól kiszállított példányai természetesen már eleve rendelkeznek – számos optimalizációt tartalmaz. A fejlettebb akkumulátormenedzsment nagyobb hatótávot tesz lehetővé valós menetkörülmények között, amit új funkciók egészítenek ki, egyebek mellett a kijelzők, az infotainment-rendszer és a ŠKODA Connect online-szolgáltatásai számára.

Az ENYAQ iV modellek tulajdonosaival a helyi ŠKODA partnerek veszik fel a kapcsolatot, hogy szervizidőpontot egyeztessenek az ME3 szoftververzió díjmentes telepítéséhez, amely mintegy öt órát vesz igénybe a műhelyben. Ezt követően a ŠKODA ENYAQ iV konfigurációjának köszönhetően a legtöbb jövőbeli frissítés már távoli (Over-the-Air) update formájában, vagyis a ŠKODA márkaszerviz ismételt felkeresése nélkül válik telepíthetővé.

Az akkumulátor és a töltés területén az új szoftver többek között akkumulátorkímélő üzemmódot is kínál. Ennek aktiválásával a következő töltési folyamat során már legfeljebb 80 százalékig töltődik csak fel az akkumulátor, ami egyszerre kíméli, illetve növeli élettartamát. Igény szerint természetesen az akkumulátor teljes tárolókapacitása és maximális töltési sebessége is bármikor rendelkezésre áll. A maximális töltőteljesítmény a 62 kWh energiatároló képességű akkumulátor esetében akár 120 kilowattra, míg a nagyobb, 82 kilowattórás akkumulátorral szerelt modelleknél akár 135 kilowattra nő. Továbbfejlesztett hőmenedzsmentjének köszönhetően az akkumulátor tovább növeli a ŠKODA ENYAQ iV család tagjainak valós menetkörülmények között kínált hatótávját. Az infotainment-rendszer töltési és hatótáv-grafikája mostantól az úticélt és a szükséges töltési helyszíneket is megjeleníti.

Ugyancsak fejlesztések állnak rendelkezésre a Digital Cockpit műszeregység és a Head-up kijelző számára, amelyekről egyebek mellett már az akkumulátor pillanatnyi töltöttségi szintje is leolvasható. A tolatókamera megnövelt kontrasztaránnyal működik, így képén még jobban kivehető a jármű környezete. A vezető a multifunkciós kormánykerékről gyorsan és egyszerűen, gombnyomásra válthat oda-vissza az Adaptív sebességszabályzás (Adaptive Distance Assist; ACC) és a Menetasszisztens (Travel Assist) között, emellett a ŠKODA Connect számos online-szolgáltatásának funkciói is bővültek, így most még intuitívebben használhatók.

A ŠKODA eddig több mint 70 ezer példányt adott át az ügyfeleknek ENYAQ iV modellcsaládja tagjaiból, az SUV-modell így 3,5 százalékos piaci részesedést ért el a tisztán elektromos, akkumulátorhajtású járművek között Európában. Az Európai Unióban legnagyobb darabszáman értékesített BEV-modellek rangsorában a hetedik helyen áll a cseh autógyártó zászlóshajója. Az ENYAQ iV sorozat sikere az egyes európai piacokat tekintve is egyértelmű: hazai piacán, Csehországban, az ENYAQ iV család éppúgy „bestseller” a BEV-modellek mezőnyében, mint Szlovákiában, Finnországban, Dániában és Hollandiában, míg Ausztriában, Svájcban, Lengyelországban és Észtországban egyaránt a harmadik helyen áll.

Zwickaui járműgyárában a Volkswagen július 14-én üzembe helyezte Szászország első olyan gyorstöltő-parkját, amely úgynevezett Energiatároló konténerből (Power Storage Container; PSC) nyeri energiája nagy részét. A PSC technikája egyfajta óriási töltéstároló rendszerként szolgál, amelyet 570 kWh együttes nettó energiatároló képességgel összesen 96 cellamodul alkot. Nagy előnye, hogy segítségével még alacsony helyi hálózati teljesítményszint mellett is szinte bárhol kiépíthető a gyorstöltő-infrastruktúra, így például a lakónegyedek jelenthetik egyik lehetséges alkalmazási területét. A megoldás mindemellett hosszú távon fenntartható, a PSC rendszerébe épített cellamodulok ugyanis eredetileg az ID.3 és ID.4 előszériás példányainak akkumulátoraiként szolgáltak, most pedig második életciklusuk veheti kezdetét. Kísérleti projektjével a járműgyártáson túli szakértelméről is tanúságot tehet a Volkswagen Sachsen, amely immár összesen hat tisztán elektromos modellt állít elő. Két további közép-németországi vállalat, az AW Automotive és az Automotive Research is részt vett a projekt megvalósításában.

Amint Karen Kutzner, a Volkswagen Sachsen pénzügyi és kontrolling-igazgatója kiemelte: „Az akkumulátorok újbóli felhasználása a jövő egyik fontos témája, amely szorosan kapcsolódik az elektromos mobilitás széleskörű elterjedéséhez. Az Energiatároló konténer (Power Storage Container; PSC) formájában a Volkswagen Sachsen praktikus, költséghatékony és hasznos alkalmazást mutat be a használt cellamodulok új életre keltésére. Ez az autóipari töltéstároló (Powerbank) minden olyan helyszínen jól használható, ahol alacsony rendelkezésre álló hálózati teljesítményszint mellett merül fel a nagyteljesítményű töltő-infrastruktúra igénye. Az ilyen innovatív ötletek új lendületet adhatnak a gyorstöltő-infrastruktúra nagyjelentőségű fejlesztésének.”

Nagyméretű akkumulátor tároló-rendszerként a PSC költséghatékony alternatívát kínál a transzformátorállomásokkal szemben, anélkül biztosítva rövid időn belül nagymennyiségű energiát, hogy az átlagosnál jobban terhelné a helyi elektromos hálózatot. További előnye, hogy az energia ilyen jellegű ideiglenes tárolásával megelőzhetők azok a magas alapköltségek, amelyek készenléti üzemmódban (Standby) akkor is felmerülnének, amikor éppen nem töltenek járművet. Ezen autóipari töltéstároló (Powerbank) megoldással így például olyan lakónegyedekben is létesíthető gyorstöltő (HPC) infrastruktúra, ahol az alacsony hálózati feszültség eddig legfeljebb 11 kW teljesítményű váltakozóáramú (AC) töltést tett lehetővé. A nagyteljesítményű töltőkkel (High-Power-Charger; HPC) felszerelt gyorstöltő-parkokba általában erős középfeszültségű hálózatra csatlakozó transzformátorállomásokat telepítenek, amelyek a nap 24 órájában üzemelnek, létesítésük pedig jelentős beruházást igényel – miközben átlagosan csupán néhány órát töltenek naponta.

A zwickaui üzem nyugati kapujánál telepített töltőpark négy, egyenként 150 kW teljesítményű töltőállomásból áll, amelyek igény szerint 75 kilowattra oszthatók tovább, így akár nyolc jármű is tölthető egyidejűleg. Az elektromos áramot többek között a szomszédos napelem-rendszerből nyerik. Mivel a Volkswagen Sachsen már 2017 óta zöldáramot használ, minden járművet száz százalékban megújuló forrásból származó energiával tölthetnek. Az év végére várhatóan már összesen három gyorstöltő park üzemel a gyár területén.

Az Audi elsőként Németországban
Energiatároló konténerével (Power Storage Container; PSC) a Volkswagen Sachsen olyan megoldást használ, amelyet a nürnbergi Audi charging hub formájában az Audi már sikeresen alkalmaz városi területen. A konténeregységek az Audi már szétszerelt tesztjárműveiből származó, használt lítiumion-akkumulátorokból épülnek fel, amelyek itt egyenáramú (DC) köztes tárolóként (puffer) szolgálnak.

¹ ID.3 – Elektromosenergia-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km) (NEDC): 13,7–12,9; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0; gazdaságossági besorolás: A+++

² ID.4 – Elektromosenergia-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km) (NEDC): 14,8; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0; gazdaságossági besorolás: A+++.

³ A képen: ID.5 – Elektromosenergia-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km) (NEDC): 14,6; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0; gazdaságossági besorolás: A+++