Az 1930-as években a nyugati világ az aerodinamika lázában égett. A nagysebességű lokomotívok, a Streamlinerek tervezői maradandót alkottak, látásmódjuk forradalmasította az ipari formatervezés világát. Először az autóiparban, majd idővel az építészetben, sőt, a használati tárgyak dizájnjában is megjelentek a sebességnek, a lendületnek, a légáramlatok dinamikájának testet kölcsönző formák.

A Peugeot dizájnereit nem éri felkészületlenül az új kihívás, Európában elsőként készülnek el a kor szellemének tökéletesen megfelelő tervekkel. Van azonban egy probléma: az új világdivat nem vette figyelembe a márka hagyományos modellciklusait. Alig másfél év telt el azóta, hogy a márka bemutatta új generációs csúcsmodelljét, a Peugeot 601-est, majd néhány hónapra rá annak valamivel kisebb változatát, a hat helyett négyhengeres motorokkal szerelt 401-est.

Ezek a húszas évek klasszikus dizájnjának aktualizált, lágyabb ívekkel megrajzolt karosszériáját kapták, és bár műszakilag nem voltak előremutató konstrukciók, örökké emlékezetesek maradnak innovatív, nyitható keménytetős kabrió verziójuknak: az Eclipse változatnak köszönhetően. (A Peugeot valójában csak a 401-est kínálta Eclipse tetővel, de a szerkezet konstruktőrei, Georges Paulin és Marcel Pourtout később saját szakállukra – és ügyfeleik örömére – az impozánsabb 601-es jó néhány példányát is átalakították.)

Az alulmotorizált 601-es a várakozások alatt teljesített a piacon, a Peugeot 401-es – a későbbi, legendás modellszéria első képviselője – azonban jól fogyott, és tisztes karrier ígéretét hordozta.

A Peugeot vezetősége nehéz döntés előtt állt: hagyjon veszni egy friss konstrukciót, és vele a fejlesztés megtérülésének a lehetőségét, vagy halassza el néhány évvel a Peugeot 402-es bevezetését, kockáztatva, hogy a versenytársak megelőzik az innovatív modellt a piacon. Az igazgatóság kompromisszumos megoldást választott: a 401-es és a 601-es közös műszaki alapjait hasznosítva csökkentette a költségeket, és a két típus közös utódaként prezentálta a 402-est – a lenyűgözően modern formaterv és az akár ötméteres hossz a nagyautók szegmensében is izgalmas alternatívává tette az új modellt.

Hogy hab is jusson a tortára, átmentették a futurisztikus modellbe az Eclipse tetőszerkezetet. A 402-es kívánatos volt és megfizethető, és ezzel a két előnyével valósággal letarolta a piacot. Öt évvel később, a második világháború kitörésekor töretlenül sikeres modellként szűnt meg a gyártása egyik napról a másikra.

Az első békeévekben a Peugeot a kisebb modellekre összpontosított, miközben szorosan nyomon követte a fizetőképes kereslet alakulását, hogy azonnal léphessen, amint eljön az idő. Pontosan húsz évvel a 402-es világpremierje után, 1955-ben aztán a piac megérett a visszatérésre. A Peugeot 403-as apró, de annál fontosabb műszaki finomságokkal és a kor egyik legnagyobb formatervezője: Sergio „Pinin” Farina által megrajzolt, modern karosszériával hódított. A Peugeot zseniális döntése volt a 403-as pozicionálása: felismerték, hogy a háború előtti évekből visszamaradt piaci szegmensek között kellően nagy a távolság ahhoz, hogy egy, méretben és árban megfelelően pozicionált modellel a konkurensek kisautóitól és nagyautóitól egyaránt nagy számban hódíthatnak el vevőket. A számítások helyesnek bizonyultak, a modern középkategóriát gyakorlatilag egy személyben megteremtő Peugeot 403 több mint egymillió vásárlót győzött meg a gyártás bő egy évtizede alatt.

Mindezt úgy, hogy a modell pályafutásának delén, 1960-ban bemutatkozott a Peugeot 404-es, egy minden szempontból vonzóbb, frissebb, progresszívebb modell. A francia gyár egyedülálló stratégiája minden versenytársnál szélesebb választékot biztosított: a kiváló konstrukciójú 403-as továbbra is remek választás volt a költségtudatos ügyfelek számára, a 404-est pedig akkor is vették volna, mint a cukrot, ha a Peugeot egyetlen centime-et sem költ a gyönyörű modell reklámozására. A modellpaletta sajátos kialakítása jelentős erőforrásokat szabadított fel a Peugeot számára, hiszen a megfizethetővé vált 403-assal a márka időt nyert arra, hogy egy valóban ütőképes modellel: a 204-essel szerezhesse vissza vezető pozícióját a kisautók piacán.

A szívességet, amelyet a 403-as tett ezzel a márkának, a 405-ös megkésett bevezetésekor kapta vissza a Peugeot középkategóriás modellsorozata. A 305-ös és az 505-ös vállvetve tartották a frontot addig, amíg el nem készült közös utódjuk: a 405-ös. Az 1988-ban Európai Év Autója címmel elismert modell a szögletes formavilágú Peugeot rövid, ám annál nagyobb jelentőségű korszakának legkiforrottabb stílusú tagja volt, és annak ellenére a márka történetének egyik legsikeresebb, és messze leghosszabban gyártott tagja, hogy karosszériakínálatát radikálisan leegyszerűsítették.

Szedán mellett csak kombiként kínálták, ráadásul az utóbbinál a korábban bevált trükköt: a nyújtott tengelytávolságot sem alkalmazták. Kabrió egyáltalán nem készült az autóból, és kupé is csak fél tucat – ezek egytől egyig a Peugeot motorsport programjának emlékezetes példányai voltak, amelyek a Dakar-ralin és a Pikes Peak-i hegyi felfutó versenyen öregbítették a márka hírnevét, és – ahogy az ebben a műfajban lenni szokott – valójában nem sok közük volt a sorozatgyártású modellekhez.

A középkategóriás kupé vásárlásának lehetőségét 1996-ban teremtette meg ismét ügyfelei számára a Peugeot, amikor az ekkor már egy éve forgalmazott 406-os családját egy rendkívül elegáns kétajtóssal bővítette. A Pininfarina nem feledkezett meg régi, hűséges megbízójáról, és fennállása egyik legszebb formatervét készítette el számára. Amilyen harmonikus és időtlen volt a 406 Coupé, olyan megosztó és egyedi volt az utódja: a 407 Coupé, amely a különösen rövid farú szedán és a kombi után két évvel, 2006-ban váltotta a 406-ost. A középkategóriás újonc radikális karosszériája azonban rendkívüli erényeket rejtett. Egyrészt kifejezetten áramvonalas volt, másrészt modern szerkezeti felépítésének köszönhetően ez volt az első olyan Peugeot személyautó, amely maximális ötcsillagos minősítést ért el az Euro NCAP töréstesztjén, megteremtve ezzel a kiemelkedően biztonságos Peugeot személygépkocsik új hagyományát.

Amikor a Peugeot 407 pályafutása végére ért, átmenetileg a 400-as széria is félbeszakadt. Az 508-as a 400-as és 600-as modellcsaládok közös utódaként lépett színre, köztes méretével és igényes megoldásaival hathatósan elégítve ki a felsőbb kategóriás ügyfelek elvárásait is. A búcsú azonban nem szólt örökre: tizenegy évvel a 407-es után megszületett a Peugeot 408, amely – egyáltalán nem meglepő módon – ismét vadonatúj irányt jelöl ki a márka középkategóriás családja számára.

A klasszikus szedánok kényeztető kényelmét a kupék sportos eleganciájával és az emelt futóművű crossoverek magas üléshelyzetéből adódó aktív biztonságával és magabiztosságával társítja. A ma már legendaként emlegetett elődeihez hasonlóan megbolygatja a piaci viszonyokat, és páratlan ajánlatként erősíti meg a Peugeot márka pozícióját azon igényes vásárlók térképén, akik nem érik be a sablonos megoldásokkal.

Visszatérő olvasóink talán még emlékeznek Pásztor Tamás veteránautó-gyűjteményének első Peugeot-jára: az egész életében francia autók közelében mozgó és dolgozó szakember 2003-ban vásárolta meg a 404 Super De Luxe szedánt.

Noha az 1960-ban bemutatott autóból másfél évtizedes pályafutása alatt a Sochaux-i üzemben több mint 1,8 millió darabot gyártottak (és további egymilliót a Peugeot Európán kívüli partnereinek összeszerelő sorain), a 2000-es évekre számuk erősen megcsappant: gyűjtői értéke akkor még nem volt a szériának, ellenben megbízható mechanikájuk, robusztus szerkezetük és kiemelkedő kényelmük miatt a lelket is kihajtották belőlük a tulajdonosok; a fennmaradt darabok helyreállítása ezért gyakran bizonyul sziszifuszi munkának.

Egészen más volt a helyzet az 1962-ben piacra bocsátott kabrióval és az egy évvel fiatalabb kupéval: ezekből összesen csupán 17 ezer darab készült, méghozzá meglehetősen körülményesen. A Peugeot legyártotta az alvázat, majd azt átszállították Olaszországba, a Pininfarina műhelyébe. Itt szerelték fel a helyben gyártott borítólemezeket, majd a kész autó visszaindult Sochaux-ba, hogy megkapja a hajtásláncot.

Ez rendkívül lassúvá és nehézkessé tette a termelést, emiatt a Peugeot 404 Coupé még azzal együtt is drágább volt, mint egy Jaguar E-Type, hogy a gyár a bekerülési költségek alatt kínálta a vevőknek. Ennek ellenére sorban álltak a kocsiért az érdeklődők, hiszen tudták, hogy a 404-es robusztus technikáját és kényelmes futóművét kapják meg, a kor talán legkecsesebb idomaiba csomagolva – sokan hasonlították a Pininfarina jellegzetes kéznyomát egyértelműen magán viselő autót a kultikus Riva motorcsónakokhoz.

Hogy mennyire szoros a rokonság a négy- és kétajtós modellek között, jól mutatja, hogy bár az utóbbiak motorházfedele előrefelé nyílt, a motortérben meghagyták a szedán zárhídját és zárszerkezetét…

A 404 Coupé tragédiája pont a megbízhatósága volt. A modell példányai lábon öregedtek meg, és amikor más, hasonló korú autók már fűtött garázsban élvezték a nyugdíjas éveket, a Peugeot-k még vidáman szállították gazdáikat. Emiatt használati értékük nagy, gyűjtői értékük viszont sokáig kicsi volt, ezért beszerzésük is körülményesnek bizonyult.

Amikor tehát 2006-ban felbukkant egy eladó kupé Hollandiában, Pásztor Tamás gondolkodás nélkül indult útnak, hogy megnézze – annál is inkább, mert addigra már talált a közelben egy jó állapotú Peugeot 504 Coupét, amiért egyébként is kiutazott volna.

A 404 Coupé valóban létezett, valóban eladó volt, méghozzá nem is túl drágán – mindez jó tíz évvel azelőtt történt, hogy a gyűjtők felfedezték volna maguknak a típust. Mivel az autó egyetlen nehezen pótolható szerelvénye sem hiányzott, a magyar gyűjtő nem egy, hanem két kultikus Peugeot kupéval tért haza.

A Peugeot 504 Coupé felújítása körüli kálváriáról már írtunk, és aligha árulunk el titkot, hogy a 404 Coupé sem bizonyult egyszerűbb feladatnak. „Szép volt az autó, de negyven éven át volt folyamatos használatban, így nem vártam csodákat. A Peugeot annak idején mesteri szintre emelte a karosszériaépítést: speciális lemezformázási eljárásuknak köszönhetően kevés anyagból is kellően merev szerkezetet tudtak építeni” – árulja el a márka titkát Pásztor Tamás.

 „Ennek köszönhetően egy Peugeot érezhetően kevesebbet nyomott, mint bármely kortársa. Kisebb motorral is dinamikusan gyorsultak tehát az autók, a vékony lemezek viszont nehezen álltak ellen az időnek és az elemeknek. Ez a mi esetünkben azt jelentette, hogy amikor hozzáfogtunk a karosszéria megtisztításához, a homokfúvás során gyakorlatilag eltűnt az autó. A semmiből kellett újraépítenünk a kocsit, a szerencsére hiánytalan dokumentáció és a beavatkozás előtt levett méretek segítségével.”

Az autó másik gyenge pontja a maga korában rendkívül modernnek számító, prémium márkák által is alkalmazott Kugelfischer mechanikus befecskendező, amely nagyon nem szereti a modern, etanollal kevert üzemanyagot. Megfelelő gondoskodás, tisztítás és adalékolás mellett aonban üzembiztossá tehető, így miután Tamásék két év megfeszített munkával újjáalkották a kupét (olykor szó szerint, hiszen egyes hiányzó alkatrészeket jobb híján maguk gyártottak le), egész Európát bebarangolták a kocsival.

Akár Svájcig is problémamentesen elgurult az autó, hogy versenyeken, kiállításokon nyűgözze le a márka ismerőit. A Pásztor-gyűjtemény 404 Coupéja most két apróságtól eltekintve gyári állapotú – az egyik a napfénytető, amelyet még az autó új korában épített be a holland importőr (a Peugeot csak a 404 szedánhoz kínált tolótetőt), a másik egy rejtett audiorendszer, amelyet pont a hosszú utazások miatt szerelt be Tamás.

Mai eszével, tapasztalatával megvenné újra ugyanezt az autót? – tesszük fel búcsúzóul a kérdést Pásztor Tamásnak. A válasz egyértelmű: mivel a 404 Coupé igazi kuriózum, bármilyen állapotban le kell csapni rá, függetlenül attól, hogy kifizetődik-e a felújítás.

Más, kevésbé ritka típusok esetében azonban továbbra is azt tanácsolja a szakértő, hogy válasszunk minél jobb állapotú, lehetőség szerint hiánytalan példányt, és nem csak olcsóbban, de gondtalanabbul is foghatunk bele a veteránozásba.