A márkalogó születése

A történet a 30-as években kezdődött. Yoshisuke Aikawa fuzionálta Tobata Foundry Co., Ltd. holdingját a Nihon Sangyo és Dat Motorcar Co. cégekkel (melynek elődje kezdte el a DAT autók gyártását 1914-ben). Együtt, ezt az egyesített vállalatot NISSAN névre keresztelték – Datsun és Nissan néven is értékesítve autókat.

Így született meg a Nissan első márkalogója 1933-ban. A Datsun dizájnból örökölve, ugyanazt az embléma motívum stílust használta, melyben szerepelt egy kék téglalap és a márkanév bevésett fehér betűkkel, valamint egy vörös kör a háttérben, ami a felkelő Napot szimbolizálta.

David Bihanic professzor (a párizsi Sorbonne Egyetem dizájnere és előadója) a grafikai szimbolizmus szakértője is megerősíti, hogy az első márkalogó már ránézésre is emblematikusan utal a márka japán gyökereire, mely rokon értelmű a japán zászlón jelen lévő vörös koronggal.

Az első márkalogó, melyet a Nissan vizuális identitásaként használtak a 30-as években azonnal ikonikussá vált és egészen 1970-ig kitartott. Az azóta történt négy újra-vizionálás ellenére mindegyik márkalogó megtartotta szerves kapcsolatát a cég örökségéhez és kultúrájához.

Márkalogó kontra az autókon lévő emblémák

Azonban nehéz a hivatalos márkalogót fellelni, ha egy pillantást vetünk a Nissan autóira az évtizedek során. Ehelyett a Nissan nevet képviselve egyéb Nissan emblémák egész sorát találjuk különböző grafikai stílusokban.

Miért? Mert ahogy a járművek fejlődtek az autógyártók azt kívánták, hogy a járműveken szereplő márkaemblémák kortárs stílusokban tükrözzék nevüket elválasztva a stabilabb, tradicionális márkalogótól.

Nissan emblémák a századközépről 

A Nissan emblémák legjobb példái a 20. század közepéről származnak. A formális, nagybetűs „NISSAN” emblémák megszokottá váltak az 50-es években, míg dőlt betűstílus váltotta ezt fel a 60-as évekre. Ez a változás a mozgalmasság érzetét adta egy olyan időszakban, ahol az autóbirtoklás vágya virágzott és a személyes szabadság felértékelődött, míg az informálisabb megközelítés a liberalizált hozzáállást köszönti és az 1960-as logó esetében a nagybetűs „N”-t is elhagyták.

Bátor, pimasz, de eltérő

A következő évtizedek viszont a nagybetűk visszatérését jelentették a Nissan autóemblémákon, mivel a trend a pimasz, üzlet-fókuszú 80-as évek irányába változott. Ez volt az individuális státusz és az önkifejezés korszaka, mely a vastag betűtípusú, csillogó, metál emblémák felemelkedését hozta. Ezek sokszor régiónként, akár modellenként is változtak.

A Modern Ipar Kora

Hamar világossá vált, hogy ahhoz, hogy erős globális márkajelenlétet érhessen el, a Nissannak egy egységes vizuális identitásra volt szüksége az ezredfordulóra. A metál, egyszínű dizájnnal ellátott 2001-es logó a modern ipar szimbólumaként készült, mely minden autóra rákerült, felszámolva a modellenkénti különböző emblémák gyakorlatát.

Bihanic professzor magyarázata szerint az indusztriális stílusú dizájn, mely a 2001-es frissítésen szerepelt „elterjedté vált szinte minden autógyártónál: 3D kiemelés, vékony betűvastagság és metálszürke, mely árnyék és tükröződés effektet biztosított” – mindez az előrehaladott gyártás vízióját hivatott ábrázolni.

A jővőbe

A 2020-as évekbe lépve az indusztriális korszak átadja helyét az elektronikusnak. Ennek fényében a Nissan lerántotta a leplet új, leegyszerűsített logójáról, mely büszkén szerepel a vadonatúj zéró-emissziós Nissan Ariya orrán. Az új márkalogó egy karcsúbb, egyszínű „flat” 2-D formátumot alkalmaz, vékonyabb vonalakkal és élesebb definícióval.

A zökkenőmentes, intuitív és elektromosított mobilitás új korszakát bemutatva ez a dizájn az okostelefonok korára is alkalmazható, ahol a tiszta grafikák feltűnnek a zseb méretű képernyőkön.

Ennek ellenére, az ismerős „Nap korong forma a Nissan felirattal a közepén” koncepciónak köszönhetően az örökség nincs elfeledve. Tsutomu Matsuo, a Nissan haladó-dizájn részlegének helyettes igazgatója szerint „Az új Nissan logó a múltbéli változatokból átemelt vezérüzenetet kommunikálja: Ha erős, eltökélt a hited, ezzel akár a Napot is meghódíthatod.”

A 2020-as logó analízise

A márka identitásának legláthatóbb aspektusának megváltoztatása egy nagy lépés. Bihanic professzor szerint, bár a logó „elkerülhetetlenül változik, formálódik, mutálódik annak érdekében, hogy a jelenkor új hangulataihoz igazodjon”, a leginkább felismerhető grafikai elemeinek meg kell maradniuk, hogy megőrizzék „a márka DNS-ét” és kiállják az idő próbáját. Megerősíti, hogy „Az identitás ezen része sosem szorulhat a háttérbe, nem szabad félbeszakítani egy vizuális identitás felfrissítése esetén, hacsak nem azért, hogy jelezzen például egy radikális változást a menedzsmentben vagy a vállalat irányváltásában.”

Emiatt a Nissan 2020-as logója sokkal inkább egy evolúció, mintsem egy teljesen új megtestesülés. Ez a cég Nissan Intelligent Mobility-n keresztül a zéró-emisszió világ felé tartó, folyamatban lévő utazásáról beszél, mindeközben pedig megtartja az innováció és a hagyomány szellemét. Örömteli látni Bihanic professzor egyetértését, ahogyan összegzi „Ez az erős jelképe egy márkának, mely bár tanúságot tesz történelméről, jelenleg még nyitottabb a jövőre, mint eddig valaha.”

Interjú David Bihanic-kel, aki dizájner és a Párizsi Egyetem | a Panthéon-Sorbonne professzora

Dizájner-kutatóként, óriási grafikai koncepció és dizájn tapasztalattal rendelkezik. Mesélne, kérem arról, hogy melyek a használandó vezető alapelvek és/vagy kulcsösztönzők egy jó logó létrehozásában? Elsősorban meg tudná nekünk mondani, hogy mi is a logó pontosan? Annak érdekében, hogy jó legyen, egyszerűnek kellene lennie, esetleg sematikusnak…?

David Bihanic: Egy logó csak egy a sok alkotóelemből egy márka identitásában és hivatkozási univerzumában. Ugyanakkor egy logó születésekor, amiket tisztázni kell fejben, nem más, mint, hogy a logó mindenek felett egy „erőteljes” jelzés, mely annak érdekében, hogy létrehozzon és fenntartson egy bizonyos vizuális jelentőséget idővel, még inkább „vizuál-grafikai leegyszerűsítést” igényel.

Egy jelzés, ebben az esetben „logó-tipikus” természetében, az, ami egyszerre felépíti egy adott márka kulcs értékeinek a megjelenését és ugyanakkor megkülönbözteti, „elválasztja” azt a szomszédaitól és/vagy versenytársaitól. Ráadásul a vonatkoztatási rendszer kulturális evolúcióján felül, melyben a márka vizuális identitása „fürdőzik” (erre még biztosan vissza fogunk térni) egy logó, ahhoz, hogy ilyen erős jelzés maradjon muszáj, hogy az egyszerűség irányába fejlődjön. Ennek az alapvető célnak az elérése a garancia a brand valódi fenntarthatóságára.

Egy logó legalább két olyan elemből tevődik össze, melyek vagy asszociálnak vagy nem asszociálnak egymásra: a „grafikus bélyeg” és „egy név vagy jelző szöveg” (márkacím). Ezek mellé egy „alapvonal” vagy kulcskifejezés társítható, mely szlogenként funkcionál. Többféle kombináció is lehetséges: A szöveg címkét bele lehet helyezni a grafikus bélyegbe vagy a szöveg címkét körbefoghatja a grafikus bélyeg stb. Ugyanez a szövegcímke létezhet magában is, ez alkalommal a grafikai munkával a betűkre fókuszálva (kreáció vagy tipográfiai kompozíció – eredeti ABC)

Ugyanez vonatkozik a grafikai bélyegre, ami nem mindig igényli egy szövegcímke jelenlétét. Jellemző a címkéből és bélyegből is álló logókra, hogy a leegyszerűsítés által fejlődnek, azáltal, hogy elhagyják az egyik alkotóelemüket. Vegyük például (sok más mellett), a Nike és Starbucks logókat, melyek igen feltűnően fejlődtek, és ahol a leegyszerűsítés nagyon erőteljes volt.

Éppen a vizuális identitás „vonatkoztatási rendszerének” a fontosságáról vagy hatásáról beszélt. Kapcsolódik ez egy korszakra jellemző trendekhez?

David Bihanic: Csakugyan a leegyszerűsítésen túl, amit említettem, minden logó (amennyiben az valamiféle „alapvető komponense” a márka identitás univerzumának), olyan mintha „megrekedt” volna a kulturális és stilisztikai hivatkozás keretében, sokkal inkább, minthogy haladna az adott korral. Színek, betűstílus (szövegtörzs intenzitása és betű méret; a nagy- és kisbetűk közötti választás), textúrák, a kontúrok vastagsága stb.; mindezek a vizuál-grafikai attribútumok, melyek a logó dizájnját alkotják külső hatások eredményei, melyek gyakran specifikusak az üzleti területre és az aktuális grafikai trendekre nézve.

Következtetésképpen az évek során a logó kikerülhetetlenül változni, alakulni, mutálódni fog (néha radikálisan) annak érdekében, hogy passzoljon a jelen „hangulataihoz”. Ezeknek a változásoknak olykor igen jelentős hatásuk van a grafikai formájukra, de nincsenek hatással vagy nem módosítják (ha a márka elég erős) a signumát (latinul), más szóval a „lenyomatát”, „pecsétjét” vagy a „szimbólumát”.

Hacsak meg nem változtatjuk értékének forrásait, a mód, ahogyan a logó kiállja majd az idő próbáját meghatározza, amit rendszerint „a márka DNS-ének” hívunk. Az identitás ezen része sosem vonulhat háttérbe, nem szabad félbeszakítani egy vizuális identitás frissítése esetén, hacsak nem azért, hogy jelezzen például egy radikális változást a menedzsmentben vagy a vállalat irányváltásában, ennélfogva pedig igényli a márka újrapozícionálását. Az ilyen típusú jelentős változáson kívül a logó signuma szükséges, hogy erős legyen és, hogy kiállja az idő próbáját. Ebben rejlik a „bizalom garanciája”.

Arra alapozva, amit éppen kiemelt (pl.: a „grafikai leegyszerűsítés” és a „kulturális, stilisztikai hivatkozási keretrendszer” közötti kapcsolat kiegészítő jellege) hogyan látja a Nissan Logó fejlődését? Sikeresnek és meggyőzőnek találja? Vagy ennél fundamentálisabban „erős jelnek” tartja-e, amely túlélte az időket?

 David Bihanic: Erre vonatkozóan a Nissan brand logója, számomra úgy tűnik igen példaértékű olyan értelemben, hogy hegyekkel-völgyekkel teli történelme ellenére vagy pont emiatt a jel képes kell, hogy legyen a fejlődésre a leegyszerűsítésen vagy a frissítésen, néha az „origójától” való eltávolodáson keresztül anélkül, hogy ezzel leválasztanánk az eredeti DNS-éről.

2001 – 2020

Példának okáért a 2001-es logó lépést tart a kor trendjével és szinte minden autógyártónál fellelhető hasonló: 3D kiemelkedés vagy finom terjedelem (féldombormű) + metálszürke + árnyék és tükröződés hatás stb. Így a logó újraépíti bázis „vázát” és aztán képes a nyugodt előremozdulásra „grafikus leegyszerűsítés” tekintetében. Ez történt 2001 és 2020 között.

A logó legutóbbi változata (2020) vékony vonalakkal aláhúzza a „szövegpajzsdísz” és a lemez fúzióját. A logó most egyetlen síkon helyezkedik el. Ez erős jele egy márkának, mely bár tanúságot tesz történelméről jelenleg még nyitottabb a jövőre, mint eddig valaha.

„Ha össze kellene hasonlítanom az afrikai és a dél-amerikai éveket a mostani versennyel, úgy vonnék mérleget, hogy nehézségben Afrika az első, azután jön Szaúd-Arábia, és a harmadik Dél-Amerika – mondta Szalay Balázs, akinek ezen a Dakaron is Bunkoczi László diktálta az itinert. – Hogy miért gondolom így? Afrikába háttértámogatás nélkül el sem indult az ember, kellett a versenykamion, hogy biztos lehess benne, ha gond van, segítenek. Dél-Amerikában erre nem volt szükség, mindenhol közel volt az aszfaltút, le is szoktunk róla szépen lassan. Itt azonban visszatért az afrikai érzés, és nagy tanulság így utólag, hogy kell egy versenykamion, ami lohol az ember mögött, hiszen a szakaszon csak versenyzőtárs segíthet. És amikor nem arról van szó, hogy le kell rántani a dűnéről, hanem tényleg szerelni, akkor csak az segít, aki emiatt állt oda a rajthoz. A másik nagy tanulság, hogy sokkal jobban fel kell készülni technikailag is, mert így, hogy három héttel a behajózás előtt derült ki, hogy tudunk indulni, nem volt elég idő. A Dakar mindig tanít valamit.”

A normál menetrend az a csapatnál, hogy amikor hazamennek egy-egy nagy versenyről, rendbe teszik az autót, ami tönkrement, azt megjavítják, de ahhoz, hogy biztonsággal elrajtoljanak egy versenyen, kétszer annyi alkatrész kell, mint amennyi benne van az autóban. És azokat le kell gyártatni. Na erre nem maradt most idő a nagy hajrában. A Dakar ugyanis nem csupán az embert teszi próbára, hanem a járműveket is – ezt jól láthattuk a világsztárok példájából is az idén.

De vajon mennyi idő kell Szalay Balázsnak, hogy túltegye magát a csalódáson, hogy nem ért célba a 15. Dakarján?

„Egy-két nap még kell. Mert egyáltalán nem jó érzés, hogy azt látom, a többiek versenyeznek, én meg üldögélek a táborban – folytatta Szalay. – De mire vége a Dakarnak, nekem már meglesz a tervem a jövőre vonatkozóan, az biztos. Például az, hogy amikor hazaérünk a tapasztalatok alapján elkezdjük átépíteni az autót: az emelő motorját másik pozícióba helyezzük, megerősítjük a kocsi elejét, átvariáljuk a kormányművet. Másrészt felkészítjük a kamiont is, amennyire lehet, hogy ha nyárig eldől, hogy indulunk a következő megméretésen, száz százalékosan készen álljunk. Noha a Dakar rengeteget változott az elmúlt huszonöt év során, s számomra túlságosan leszabályozottá vált, van azonban valami, ami mindig ugyanaz marad: a Dakar egy rettentő nehéz verseny, amelyen nagyon könnyű kiesni, és csakis kitartással lehet végigmenni. Az pedig van bennünk, ezért is szeretnénk visszatérni, és Szaúd-Arábiában is letenni a névjegyünket.”

Napjaink két legfontosabb autóipari trendje a minél szélesebb körben alkalmazott villamosítás, valamint a szabadidőjárművek töretlen térnyerése. A Peugeot mindkét területen szép eredményeket mutathat fel. A bevezetése óta számtalan szakmai díjban és elismerésben részesített Peugeot 3008/5008 modellpáros mindkét tagja stabil dobogósként teljesít méretosztálya európai eladásaiban, a közelmúltban megújult Peugeot 2008 pedig az egyik legfrissebb, legmodernebb ajánlat a városi crossoverek között. 

Ami a részben vagy teljesen elektromos hajtást illeti, a Peugeot 3008 hálózatról tölthető hibrid hajtásláncot, a Peugeot 2008 pedig akkumulátoros elektromos verziót kínál a fenntarthatóságot és a fejlődést támogató ügyfeleknek.

A villamosított crossoverek sikerén felbuzdulva a Peugeot most szerteágazó tevékenységeinek egy másik területén is megismételte a fejlesztést – négy helyett két keréken. A 138 éves múltra visszatekintő Peugeot Cycles idén nyáron hat új modellt mutatott be, amelyek a túrakerékpárok és a terepsport-kerékpárok előnyeit ötvözik. A háromféle vázzal, kétféle akkumulátorral és háromféle motorral rendelhető modellek a legkülönfélébb elvárásokat elégítik ki. 

A Peugeot Design Lab által megálmodott vonalvezetésű alumínium vázak a Peugeot Cycles franciaországi (Romilly sur Seine, Champagne) üzemében készülnek; a speciális gyártástechnológia zárvány nélküli, robusztus szerkezetet eredményez, a lapos hegesztési varratok a lendületes, egyszerre elegáns és sportos formatervvel harmonizáló magas minőséget kínálnak. A trekking vagy vegyes használatú vázak mellett rugózott vázzal is választhatók a Peugeot eT01 Crossover kerékpárok: itt elöl-hátul 80 mm-es rugóút biztosít kényelmes utazást és stabil úttartást.

Az elektromos komponenseket a Bosch szállítja. Az alsócsőbe integrált lítium-ion akkumulátorok modelltől függően kétféle (400 vagy 500 Wh) kapacitást kínálnak – ezek közös jellemzője, hogy töltéshez könnyen, egy mozdulattal eltávolíthatók, a véletlen kiesés ellen azonban rendkívül biztonságos zárszerkezet óvja őket, még kemény terepen is. Ezekhez kiviteltől függően háromféle motort társítottak: az Active Line 40, a Performance Line 60, a kifejezetten hegyi sportkerékpárokhoz fejlesztett Performance Line CX pedig 65 Nm forgatónyomatékkal könnyíti meg a kerékpáros dolgát. A vásárlók különböző abroncsok és felszereltségi szintek között választhatnak, egy dolog azonban a modellpaletta minden tagjánál azonos: a 110 kilométeres hatótávolság, amivel akár egész napos túrákon is kényelmesen, fáradtság nélkül tekerhetünk.

Az új eT01 Crossover modellekkel teljesnek mondható a Peugeot több mint tíz éves múltra visszatekintő elektromos kerékpár kínálata, amely a tradicionális megjelenésű eLegend modellektől az összehajtható eF01 típuson át a közúti (eR02) és terepversenyzésre (eM02) is alkalmas, professzionális kerékpárokig húzódik. 

Hogy ez utóbbi nem csupán marketing-hírverés, arra bizonyíték, hogy a Peugeot tavaly létrehozta tapasztalt bajnokokból és tehetséges reménységekből álló e-Bike versenycsapatát, akik az elektromos mountain bike világszériában, a World E-Bike Series (WES) bajnokságban álltak rajthoz.

Elektromos kerékpárjainak köszönhetően a Peugeot kivételesen széles skálán nyújt e-mobilitási megoldásokat ügyfeleinek. Ezeknek a fent említett, részben vagy teljesen elektromos szabadidőjárműveken túl tisztán elektromos személy- és haszonjárművek (e-208, e-Traveller, e-Expert és e-Boxer), valamint hálózatról tölthető plug-in hibrid személygépkocsik (508 és 508 SW) alkotják a gerincét. 

A kettő között pedig ott a világ legrégebben (1898 óta) működő motorkerékpár-gyártója, a Peugeot Motorcycles által idén bemutatott e-LUDIX elektromos robogó: egy 20 éves klasszikus modell aktualizált változata, amely 1,6 kWh kapacitású, kiszerelhető Li-Ion akkumulátorával és 3 kW teljesítményű motorjával dinamikusan, zaj és károsanyag-kibocsátás nélkül vezethető a városban.

A Jaguar Classic hat, egymáshoz illő E-type-párossal ünnepli az emblematikus sportautó 60. születésnapját 2021-ben: már készül az E-type 60 kollekció!

A E-type 60 Edition-párosokat alkotó járművek mindegyike a két legrégebbi és leghíresebb Jaguar E-type, a „9600 HP” és a „77 RW” előtt tiszteleg. Ennek a két változatnak meghatározó szerep jutott a modell 1961 márciusában, Genfben tartott bemutatóján.

A „9600 HP” névre keresztelt, Opalescent Gunmetal Grey (opálfényű kékesszürke) fényezésű, 3,8 literes, fix tetős kupé volt a két E-type egyike, amelyeket külön meghívottak előtt lelepleztek le a Parc des Eaux Vives-ben. Érdekesség ennek kapcsán, hogy Bob Berry PR-vezető néhány perccel a bemutatókörök előtt érkezett meg a helyszínre, miután a premier előtti éjjelen „padlógázzal” hajtott az autóval Coventryből Svájcba.

Mivel az E-type keltette lehengerlő benyomás hatására kimagaslóan magas érdeklődés mutatkozott a Berryvel tett próbautak iránt, a Jaguar legendás teszt- és fejlesztőmérnöke, Norman Dewis azt az utasítást kapta, hogy „minden mást félretéve” vezesse másnapra a „77 RW” nevű, British Racing Green (sötétzöld) 3,8 literes roadstert Coventryből Genfbe.

Mindkét autó részt vett a sajtónyilvánosság előtt tartott közúti teszteken, ahol számot adtak lenyűgöző teljesítményükről – nem utolsósorban a 240 km/h-s végsebességükről –, amely illett a Malcolm Sayer aerodinamikai mérnök által fejlesztett szélcsatornában tökéletesített, sugárhajtású repülőgépek ihlette vonalvezetéshez.

A Jaguar warwickshire-i Classic Works műhelyének csapata által megalkotott E-type 60 Edition-járművek mindegyike eredeti, hatvanas évekbeli, 3,8 literes E-type modellre épül majd, amely teljes körű restauráláson esik át a 60. évforduló alkalmából a hagyományok előtt tisztelgő, exkluzív műszaki leírások szerint.

Mindegyik E-type 60 Collection-páros Flat Out Grey (szürke) fényezésű „9600 HP” kupéból és Drop Everything Green (zöld) fényezésű „77 RW” roadsterből áll. Kizárólag ezek az autók kapnak ilyen egyedi összetételű festést. Minden E-type 60 Edition-jármű hordoz a 60. jubileumra emlékeztető formaelemeket, amelyek a Jaguar formatervezési igazgatója, Julian Thomson közreműködésével készültek.

A mozgalmas hatvanas évek forradalmi korszellemével összhangban olyan hírességek voltak az E-type-tulajdonosok között, mint Steve McQueen, Brigitte Bardot, Frank Sinatra, George Harrison, Tony Curtis és Britt Ekland. Plasztikus formáinak szépsége, funkcionalitása és formatervezésre gyakorolt hatása révén az E-type volt a harmadik autó, amely bekerült a New York-i Modern Művészeti Múzeum (The Museum of Modern Art) formatervezési gyűjteményébe (1996-ban).

A Jaguar Classic világelső az eredeti E-type-alkatrészek szállításában és az E-type-tulajdonosoknak nyújtott szolgáltatásokban, legyen szó állapotfelmérésről és a korhűség megőrzése melletti fejlesztésekről, vagy akár szakavatottan kiválasztott példányok „Reborn” (Újjászületés) műszaki leírás szerinti restaurálásáról, az újszerű állapot aprólékos helyreállításával.

A DS Automobiles volt az első prémium gyártó, amely belépett a Formula E bajnokságba. A márka rekordot rekordra halmoz, amióta a bajnokság megnyílt a konstruktőrök előtt. Miután 2018-2019-ben mindkét bajnoki címet megszerezte a DS TECHEETAH-val és Jean-Éric Vergne-nyel, a DS ebben a szezonban is duplázott a DS TECHEETAH-val és ezúttal António Félix da Costával. Most először történt meg az, hogy a két bajnoki címet már a szezon utolsó versenye előtt megnyerték.

A DS Automobiles jelenleg magáénak tudhatja az egymás után elnyert bajnoki címek rekordját (2 csapatgyőzelem és 2 egyéni győzelem) és a legtöbb pole-pozíció rekordját is (13) . A DS Automobiles egyben az első konstruktőr, amely 2016 óta minden évben ePrix versenyt nyert.

A 2019-2020-as szezon során elért négy győzelemmel, kilenc pódium eredménnyel, öt pole-pozícióval és három leggyorsabb körrel a tizenegy ePrix során, a DS E-TENSE FE20-ak maguk mögé utasították a Nissan IM02-t, a Mercedes-Benz EQ Silver Arrow 01-et, az  Audi e-tron FE06-ot, a BMW i.FE20-at, a Jaguar I-Type IV-et, a Porsche 99X Electric-et, a Mahindra M6 Electro-t, a PENSKE EV-4-et és a NIO FE-005-öt. Soha egyetlen csapat (+ 77 pont) és egyetlen pilóta sem (+ 71 pont) végzett egy szezonban ilyen nagy előnnyel a konkurencia előtt.

António Félix da Costa szintén több rekordot felállított Berlinben 3 egymás utáni  pole-pozíciójával,  egy szezonon belüli három egymást követő győzelmével és az első „hat-trick”-kel (pole pozíció, győzelem és leggyorsabb kör).

2015 óta a DS Automobiles folyamatosan felhasználja a Formula E-ben megszerzett tapasztalatát elektromos modellei fejlesztésénél. A márka a villanymotoroknál, az akkumulátorok, a teljesítményszabályozás és a szoftvermenedzsment területén alkalmazott technológiáknál és döntéseknél a versenysportban megszerzett tapasztalataira támaszkodik. A DS 3 CROSSBACK E-TENSE (egy tisztán elektromos modell, amelyet kiemelkedő kifinomultság jellemez), valamint a DS 7 CROSSBACK E-TENSE 4×4  (plug-in hybrid alig több mint 30 g/km vegyes CO_{2 –}kibocsátással) modelleknek köszönhetően a DS Automobiles a többféle hajtási módot kínáló gyártók élvonalába került.

A DS Automobiles halad tovább az elektrifikáció útján, amelyen a következő állomás a jövőre érkező DS 9 E-TENSE lesz. A plug-in hibrid limuzin akár 360 LE teljesítménnyel is elérhető lesz. 2025-re a márka összes új modellje elektromos, vagy hibrid hajtású lesz.

A DS TECHEETAH António Félix da Costával és Jean-Éric Vergne-nyel mindent meg fog tenni azért, hogy a következő szezonban is megvédje bajnoki címeit.

Az osztrák KSR újra címkézési művelettel visszahozta a történelmi Malaguti.

Malaguti visszatér egy 2000-es évek elején használt névvel, történetesen a Madison. Ezt a GT robogót egy 278 cm3 egyhengeres motorral, 21,7 LE teljesítménnyel használhatjuk.

Az új Madison, a kettős bölcsőkeretnek és a megfelelő méretű felfüggesztésnek köszönhetően előnyös a motorkerékpár. Egy literrel üzemanyaggal a városban kb. 50 km, 35,4 a városon kívül és az autópályán pedig 20,5 km tehetünk meg. Ezenkívül egy a nagy TFT kijelző, a nyeregben és a kormány alatt található USB töltőaljzat egészen praktikus.

A nagy plexi (ami állítható magasságú) és az ideális nagyrobogós kinézet teszi naggyá a Madison 300-ast. Ideális a városban és a túrákhoz is tökéletes kétszemélyes nagyrobogó.

Hogy üzemel ?

Szinte már tökéletes hiszen nem pár kilométert tehettünk meg vele hanem egy igazi városi és túra útvonalakat jártunk be vele. A városban kezesbárány volt, a város meg se kottyant neki. A Budapest nevezetességeit a gödröket simán ki lehetett kerülni még utolsó pillanatban is de ha a villamos sínen kellett átmenni akkor tette a dolgát a lengéscsillapító. Mindenki megfordul utána hiszen egy olyan motorról beszélünk ami piros tehát látványos a LED izzók pedig este tényleg összhangba hozza a motort a nappali és esti kinézetéhez.

Foto: Ruddiee Khaw (Malaysia)

Modell: Niki Liscsák

Hogyan született a “világ legszebb kabriója”?  A Lexus LC Convertible-t megalkotó csapat jól tudta, hogy feladatuk messze túlmutat az LC kupé egyszerű megskalpolásán. Kívülről első pillantásra világos a két változat közötti szoros rokonság, de valójában a nem látható alkatrészek megtervezése, áttervezése jelentette az igazi kihívást. Erről meséltek nekünk a projekt vezetői. Yashusi Muto és Tadao Mori szavaiból azonnal egyértelművé válik a feladat komplexitása: a far kecsességének megtartása, és az összehajtott tető helyének megtalálása, kialakítása jelentette számukra a legnagyobb kihívást.

“A fő gondunk az volt, hogyan tartsuk elég alacsonyan az autó hátsó részét, miközben az összehajtogatott tetőnek is jut benne elég hely.” – meséli Mori. “Néhány márka egyszerűen megemeli a far vonalait és kész, de mi a világ legvonzóbb kabrióját akartuk megalkotni, így ez a megoldás szóba sem jöhetett.  Ráadásul az autónak nyitott és csukott tetővel is ugyanolyan látványosnak kellett maradnia. Be kell, hogy valljam, kifejezetten büszke vagyok a megoldásunkra, amivel a hátsó sárvédők felső éleit alacsonyan tartva sikerült megőrizni az autó oldalnézetének alacsony tömegközéppontját és formai egyensúlyát.”

Nem ment egyszerűen, hiszen nagyon szűk helyre kellett behajtogatni a teljes tetőt a hátsó ülések mögött.

“Ehhez egyedi és különböző méretű csuklókra volt szükség, így hát egyedi és rendkívül összetett mechanizmust terveztünk.” – avat be Muto.

Ez a Lexus első vászontetőse, így szorosan együtt dolgoztak a beszállító, az osztrák Magna mérnökeivel. A bonyolult csukló- és pántrendszer az LC Convertible tetejének nem az egyetlen különlegessége: a nyitás és a zárás folyamata is maga a megtestesült Lexus minőség.

“A tető nyitásakor vagy zárásakor mindig van egy kis szünet a művelet előtt és után. Ez szándékos. Az a célunk vele, hogy felhívjuk a figyelmet az elemek mozgásának szépségére, kecsességére. Olyasvalami ez, ami már az első LS szedán óta a Lexus vérében van.”

Egy látványos, de használhatatlan autó semmit sem ér, ezért a látványnak és a praktikumnak mindig egyensúlyban kell állnia.

“Ezt a fajta egyensúlyt egyszerű megérteni – mi funkcionális szépségnek nevezzük – elérni viszont annál nehezebb. Itt van például az a karosszéria-megerősítés, amit a lemeztető hiánya miatt kellett beépítenünk. Mindezt úgy kellett megoldanunk, hogy maradjon helye az összehajtogatott tetőnek. Így hát új, aluötvözet segédkeretet terveztünk a hátsó futóműhöz, ami elég erős és kicsi is egyszerre. Ráadásul a kialakítása abban is segített, hogy alacsonyan tartsuk az autó sziluettjét.”

Mindketten rajonganak a nyitott autókért (Morinak egy veterán MG-je is volt több mint tíz évig), és értékelik a kabriózás szabadságát, felszabadultságát. A kérdésre, hogy, mit szeretnek legjobban ebben az autóban, Muto így felel: “Kanyargós utakon gyakran csak azért taposom a gázt, vagy lépek a fékre, hogy a gép visszakapcsoljon. Imádom ilyenkor a motor hangját. Annyira közvetlen, életerős és egyedi, amilyen csak egy szívó V8-as tud lenni. Szeretem hátulról is nézegetni a az autót, ahogy a belső és a külső vonalai látványos és harmonikus képpé olvadnak össze.”

Mori a részleteket élvezi leginkább: “Itt van például a tetőmozgató gomb, amit egy tenyértámasznak tűnő kis ’ékszerben’ rejtettünk el. Kívülről nem is látszik. És az ülések. Sportautós színvonalúak, finom lyuggatott bőrrel. A lyukak nem csak a szellőzést szolgálják, hiszen a mintázatuk látványnak sem utolsó.” És hogy Jönnek-e még Lexus kabriók? “Ha szükség lenne egy újabb modellre, csak szóljanak!”– felei mosolyogva Muto.

Ami fontos, hogy a most forgalomban lévő telefonok, amik képesek vezeték nélküli töltésre azok használhatóak ezzel az eszközzel

A tartót úgy tervezték, hogy néhány egyszerű lépéssel fel tudd szerelni a motorkerékpárodra, ezután már csak egy kapcsolt 12V-os vezetékpárt kell keresned csatlakoztatni a vezetéket és máris használatba veheted. De van számos más lehetőség, kérdezz!

A töltőelektronika elé kapcsolt kisebb egységnek, több funkciója is van:
– Véd a túláramtól, mivel 2,5 A-es terhelés felett lekapcsol.
– A motor 12V-os fedélzeti feszültségét 5V-ra konvertálja.
– Megvéd a motorkerékpár hálózatban keletkező feszültség tranziensektől (túlfeszültségektől).
– Fordított bekötés elleni védelem (ebben az esetben a töltőelektronika addig nem működik, míg a polaritás hiba kijavításra nem kerül).
– Biztosítja a vezeték nélküli töltőelektronika zavarszűrését, azaz sem a töltési folyamatot nem befolyásolja a motor működése, de a motor elektronika sem kap olyan jeleket, mely zavart okozna. Ezt tanúsítja a E24 10R 041045 tanúsítvány.

Még egy fontos dolog nem atomfizika ahogy tudjuk az elektromosság mindenki tudja hogyan kell szerelni de ne szereljetek áramot!!!! DE EZT ITT MEGTEHETITEK OLYAN EGYSZERŰ HOGY MÉG EGY 10 ÉVES IS BE TUDJA KÖTNI SŐT ELRONTANI SEM TUDJA !!!

Ami még fontos nem kell hivatalos beszerelőműhely a garancia érvényesítéséhez hiszen bolondbiztos a rendszer, végre egy olyan eszköz ami tényleg használható azonnal s nem kell szerelőt keresni a garancia miatt.

Keress bátran írj ha ilyen kellene tudunk segíteni hol találod meg!

A babona szerint újévkor sertéshúst kell enni, mert a disznó kitúrja a szerencsét. A Toyota mérnökeinek azonban még fogyasztaniuk sem kellett belőle – elég volt megépíteniük a legendás vasdisznót, és évtizedes sikersorozatot alapoztak meg vele.

A történet a hatvanas évek elején kezdődött. Ekkor mutatták be a J40 szériát, az első „modern” Land Cruisert, amely megalapozta a típus legendáját. A négyféle tengelytávval gyártott modellt a legkülönfélébb felépítményekkel kínálták, a pickuptól kezdve a haszonjárműveken át a terepjárókig, és akkor még nem beszéltünk a számtalan egyedi átépítésről, amelyeket egyszerű, de robusztus technikájával a végletekig támogatott a modell.

A kereskedőktől kapott visszajelzésekből aztán kiderült, hogy a zárt karosszériás, négy oldalajtós, több üléssoros kivitelt (J45) előszeretettel vásárolja egy váratlan, új ügyfélkör: egyre több családos vevő érdeklődött a tágas, megbízható, robusztus utasszállító variáns, mint a kombi sokoldalúbb alternatívája iránt.

Az ő kedvükért született meg 1967-ben a J55, amely a kor aerodinamikai divatját igyekezett ötvözni a személyautókhoz szokott vásárlók ízlésével és a J40-es akkor már ikonikus, ezért megkerülhetetlen megjelenésével.

Az utóbbitól eredő, összehúzott fényszórók krómkeretet kaptak, a különálló sárvédőt az akkoriban divatba jövő, integrált doblemezzel váltották ki, a J45-től megörökölt, kétszínű fényezést pedig talán az Egyesült Államokban még ekkor is közkedvelt faborítású oldallemezek japán újraértelmezésének szánta a Toyota. A kényelem és a stabilitás érdekében megnövelték a tengelytávot, a tágasabb fejtér kedvéért magasabb is lett az autó. A karosszéria viszont majdnem ugyanolyan keskeny maradt, mint a J45-ös.

Képzeljünk el egy Yaris szélességű RAV4-est, és már látjuk is magunk előtt a J55-öst. Ehhez társult a „mosolygós” lökhárító, a középen ülő két „orrlyuk” (igen, ez esetben a fényszórókra nem szempárként tekintett a közönség), no meg a motorházfedél hosszú, elkeskenyedő „orrnyerge”, és már készen is volt a becenév.

Hogy az észak-amerikai piacon használatos moose, azaz jávorszarvas elnevezést miért kapta a J55, nem tudjuk, az iron pig megszólítás azonban kifejezetten találónak bizonyult a karakteres és szerethető, ám közel sem hétköznapi autóra.

A Land Cruiser későbbi komfortorientált vonalának első képviselője mindazonáltal nem csupán stílusában tért el az alapját adó J45-ös sorozattól, ez volt az első olyan Land Cruiser, amelynek alváza zárt szelvényekből készült. Egy másik fontos újdonsággal az orr ellenpólusánál találkozhattunk: míg a J40 oldalra nyíló hátfala után a J45 vízszintesen osztott, lefelé és felfelé nyitható kialakítást kapott, a J55 lenyitható hátfallal és motorosan lehúzható, keret nélküli hátsó szélvédővel került forgalomba.

Ugyanezt a receptet alkalmazta évtizedekkel később a Toyota 4Runner is. Alternatívája is volt ennek a megoldásnak: a középen függőlegesen osztott furgonajtó – ezt leginkább az magyarázza, hogy Japánban mindenekelőtt haszonjárműként forgalmazták a J55-öst. A hátsó üléspadot mindkét esetben teljesen vízszintesbe lehetett fektetni, ilyenkor teljes értékű, fémborítású raktérpadló várta a szállítmányt.

Nemcsak első volt a J55, de sok mindenben az utolsó is. Utódja, a J60 már olyan innovatív kényelmi funkciókkal indította el a nemessé válás útján a Land Cruiser dinasztiát, mint az osztott első ülések, a szövetkárpitozás, a klímaberendezés, a szervokormány vagy az elektronikus szívótorok-befecskendezés. A Vasdisznó pont olyan messze állt a J40-estől, mint tőle a J60 – köztes modell volt, amely már nem spártai, de még nem fényűző; már nem archaikus, de még nem modern. Alighanem épp ezért sokkal kevésbé ismert és pláne kevésbé keresett, mint bármely utóda – pont ez teszi tökéletes választássá azok számára, akik nem vágynak a sablonos megoldásokra.