A nemrég talált 201-es mozdulatlanul sínylődött egy francia vidéki pajtájában több mint egy fél évszázadon át, most viszont már az Egyesült Királyságban van, és készen áll arra, hogy ismét rendszeresen járja az utakat.

Az 1932-es évjáratú Peugeot 201-et egy Peugeot-specialista, Andy Larton támasztotta fel, aki már bő 35 éve foglalkozik a márka autóival. Az angliai Morecambe-ban üzemelő Larton Engine Developments szerviz tulajdonosa megdöbbenve tapasztalta a vásárlás utáni átvizsgáláson, hogy a veterán Peugeot alapvetően jó állapotban van, és viszonylag kevés javítást igényel.

A kék szedánt még 1960-ban hagyták egy pajtában a franciaországi Cognac régióban egy elektromos probléma miatt, meglétét az előző tulajdonos családja csak nemrég fedezte fel. Két héttel azután már eladásra is bocsátották, és egy birminghami kereskedő vásárolta meg, aki visszahozta az Egyesült Királyságba, mielőtt továbbadta volna Andynek.

A jelenlegi tulajdonos azt akarta, hogy a Sochaux-ban gyártott veterán a lehető legeredetibb állapotban éljen tovább, ezért szinte csak a gumiabroncsokat és a belső tömlőket cserélte le (leszámítva a pótkerekét, amely jó állapotban maradt fenn), és számos más, viszonylag apró módosítást hajtott végre.

Aztán jött a nagy pillanat, amikor életre keltették a 90 éves Peugeot-t. „Hihetetlen, de 60 évnyi állás után elsőre beindult. Olyan volt, mint egy álom” – mondta Andy.

„A következő lépés a sebességváltó kipróbálása volt, ekkor derült ki, hogy nem hajlandó egyik fokozatot sem bevenni. A kuplung beragadt, ezért leállítottuk a motort, betettük sebességbe a váltót, és úgy indítottuk be, ami azonnal megmozdította és kiszabadította a tengelykapcsolót” – folytatta a büszke tulajdonos. Amikor apjával, Ernie-vel beszállt a 201-esbe, hogy elvigye egy próbaútra a környéken, még azon töprengett, hogy egyáltalán működni fognak-e a dobfékek, de szerencsére ezzel nem volt probléma.

Andy még annyit javított az autón, hogy kicserélte a szétmállott, és Franciaországból hazafelé menet leszakadt viniltetőt, emellett méhviasszal kente be a karosszériát, hogy védje az eredeti kék fényezést. Ettől eltekintve az autó többé-kevésbé olyan állapotban van, mint amikor utoljára használták közúton 1960-ban, ami a karosszéria rozsdafoltjain is látszik.

„Egy kicsit más, egy kicsit szokatlan, de nagyon szép kis autó. Nem sok ilyen maradt meg az országban” – tette hozzá Andy, aki veteránkiállításokra és autós találkozókra tervezi elvinni a friss szerzeményét, de már azt is nagyon várja, hogy körbeautózhassa vele Morecambe városát.

A 201-es gyártása a nagy gazdasági világválság idején, 1929-ben kezdődött, és 1937-ig tartott, ezalatt körülbelül 142 ezer készült belőle. Sok szempontból is első volt a Peugeot történetében.

Ez volt a márka első nagy sorozatban gyártott típusa, és az első, amelynek számneve középen egy nullát tartalmazott (elődje azért kapta a Type 190 nevet, mert azt volt a Peugeot 190. egyedi tervezése). Az 1931-ben bemutatott 201C nevű változat pedig a világ első nagy sorozatban gyártott autója volt, amit független első felfüggesztéssel szereltek. Ez az újítás aztán gyorsan elterjedt már gyártóknál is, mert csökkentette a vibrációkat és növelte a komfortot, valamint javította a kormányzás pontosságát és az úttartást.

A kompakt méretű (hossza 3,8 méter) és megfizethető 201-es egy új piaci szegmenst nyitott meg a Peugeot számára, amire nagy szüksége volt a francia gyártónak a világválság idején, hogy túlélhessen. Háromféle négyhengeres benzinmotorral kínálták a típust: kezdetekben az 1122 köbcentiméteres 23 lóerőssel (ilyen van a bemutatott példányban is), amely 80 km/h végsebességet tett lehetővé a háromfokozatú kézi sebességváltó harmadik fokozatában. Ezt követte egy 1304, végül egy 1465 köbcentiméteres, utóbbi a 35 lóerejének köszönhetően már jóval dinamikusabban mozgatta a mindössze 890 kg tömegű kocsit.

A 201-es típusnevében az első számjegy a családon belüli méretosztályra utaló szám, majd egy jelentés nélküli, ámde a sorban annál jobban mutató nulla következik, és végül a gyártási generációra utaló szám zárja a sort.  Nem meglepő, hogy a 201-est a 202-es követte a sorban, de évtizedekkel később a névadási rendszeren változtatni kellett, például amikor a Simca-fejlesztésű 309-es váltotta a 305-öst 1988-ban, vagy amikor a 308-as nevet újra fel kellett használni 2013-ban, mert egyszerűen elfogytak volna a számok, ezért úgy döntöttek, hogy a 8-as generációval inkább „befagyasztják” a számsorozatot.

Az automobil hosszú történetében napjainkban másodvirágzásukat élik az elektromos járművek. Kezdeti sikereik után kegyvesztetté váltak a villanyautók, és csak a legutóbbi időkben kezdtek ismét versenyképes alternatívát jelenteni a belső égésű motorokkal szerelt járművekkel szemben. A kettő között eltelt bő száz évben csupán néhány autógyártó szentelt figyelmet a csendesen és tisztán használható járműveknek – a kevesek egyike a Peugeot.

A francia márka csaknem egy évszázaddal ezelőtt: az 1920-as években kezdett foglalkozni az elektromos hajtás gondolatával. A vállalat mérnökei meglehetősen jó eredményeket értek el a technológiával, ám ez sem volt elegendő ahhoz, hogy versenyképessé tegye a villanymotort a szélsebesen fejlődő belső égésű motorokkal szemben. Az évtized végén aztán átmenetileg búcsút intettek az elektromos közlekedésnek: a villanymotorral szerelt Peugeot 201-es soha nem került gyártásba. A Peugeot szakembereinek erőfeszítései bő tíz évvel később, a második világháború idején hozták meg a gyümölcsüket, amikor a vállalat a nyersanyag- és benzinhiányra reagálva ultrakönnyű, autókat kezdett gyártani. Ez volt a VLV (Voiturette Légère de Ville, azaz könnyű városi gépkocsi), amelyet az egykori Peugeot 201-ben már kipróbált, akkumulátoros elektromos hajtáslánc mozgatott visszafogott dinamizmussal.

A villanymotoros VLV rövid életűnek bizonyult, és a gyártás beszüntetését követően mintegy ötven évnek kellett eltelnie, hogy a Peugeot ismét elektromos autót gyártson. A népszerű városi kisautó, a Peugeot 106 1996-ban kapott akkoriban modernnek számító elektromos hajtásláncot. A nikkel-kadmium akkumulátorok 100 kilométerre elegendő energiát tudtak tárolni, a Nyugat-Európa több országában is forgalmazott 106 Electrique végsebessége elérte a 90 km/órát. Hasonló adottságokkal bírt az 1998-ban bevezetett Peugeot Partner Electrique, amelyhez ugyanúgy a technológia akkori legnagyobb szakértője, a Saft szállította az akkumulátorokat, mint a 106-oshoz. A modellek szerény képességei ellenére a Peugeot nem veszítette el hitét az emissziómentes városi közlekedésben. 2010-ben piacra dobta a kor színvonalán kifejezetten modernnek számító iOnt; ugyanekkor a második generációs Partnert is villanymotorral szerelte fel a gyár.

Ekkor már a levegőben volt az elektromos közlekedés reneszánsza, a Peugeot azonban kivárta a megfelelő pillanatot. A modern, teljes használati értékű villanyautóhoz a márka új generációs platform-családja teremtette meg a megfelelő műszaki alapokat. A CMP padlólemezt már kifejezetten úgy fejlesztették, hogy mindenféle további módosítás nélkül befogadja a legújabb generációs elektromos hajtásláncokat, méghozzá úgy, hogy a komponensek se az utastérből, se a csomagtér padló feletti részéből ne vegyenek el helyet. Ezzel a fejlesztéssel már a márka azon jövőképének megvalósítását készítették elő, hogy 2023-ra minden típusát villamosított (részben vagy teljesen elektromos) hajtáslánccal szerelje fel.

Erre a CMP padlólemezre épül a Peugeot két első modern villanyautója: a Peugeot e-208 és a Peugeot e-2008. Mindkét modellben ugyanaz a technológia található. Az 50 kWh kapacitású, folyadékhűtésű lítium-ion akkumulátor az Európa-szerte rendszeresített összes töltőnormát támogatja.

A felhasználó számos lehetőség közül válogathat, a 7,4 kW-os fedélzeti töltőtől kezdve a szabványos háztartási elektromos csatlakozón át a 100 kW-os villámtöltőig. Utóbbival mindössze 30 perc alatt feltölthető az akkumulátorcsomag. A szabvány szerinti hatótávolság a magas építésű e-2008 esetén is tekintélyes 320 kilométer; az e-208 pedig még ennél is messzebb, 340 kilométerre jut el egyetlen feltöltéssel. A hőszivattyút alkalmazó, modern hőszabályozási technológiának köszönhetően ez az érték szélsőségesen hideg időben sem csökken jelentősen. Az első kerekeket sebességváltó közbeiktatása nélkül hajtó villanymotor legnagyobb teljesítménye 136 lóerő, a végsebességet 150 km/órában korlátozta a gyártó. A modellpáros tökéletesen szemlélteti, miért nő olyan rohamos mértékben az akkumulátoros elektromos járművek népszerűsége: az e-208 álló helyzetből mindössze 8,1 másodperc alatt éri el a 100 km/óra sebességet, a lineáris gyorsulást ma még szokatlan csend kíséri.

Az elektromos Peugeot modelleknek nem csak a használata, de az üzemben tartása is teljességgel újszerű élmény. Mivel az elektromos járművek jelentősen kevesebb mozgó alkatrészből állnak, csökken a meghibásodás lehetősége. A tradicionális autóknál megszokott kopó alkatrészek élettartama sok esetben többszörösére nő – ilyen a fékberendezés, hiszen a villanyautók jelentős arányban az üzemi súrlódó féket kímélve, villanymotorjuk segítségével lassítanak, és közben elektromos áramot termelnek, meghosszabbítva a hatótávolságot. Nem csoda, hogy az első év után az elektromos Peugeot-kat elegendő két évente (vagy 25 ezer kilométerenként) átvizsgálni és karbantartani. Ennek során egyébként az első négy évben az általános átvizsgáláson túl csak a pollenszűrőt kell cserélni; ezt követően a fényszórók beállítása mellett kétévente ellenőrzik az akkumulátor hűtőfolyadékának állapotát. Ezen túlmenően az akkumulátor maga nem igényel gondozást; kapacitásvesztésére pedig 8 év vagy 160 000 kilométer garanciát vállal a Peugeot.

Mindez azt is jelenti, hogy egy elektromos Peugeot élettartama során a tulajdonos akár 30-40 százalékkal kevesebbet költ karbantartásra. Mindezt úgy, hogy Európa bármely Peugeot szervizében hiánytalan eszközpark és felkészült szerelők várják az emissziómentes modelleket, azaz nem kell villanyautókra szakosodott műhelyeket keresniük. Üzemeltetési szempontból további előnyöket jelentenek azok a támogatások és kedvezmények, amelyek a helyi károsanyag-kibocsátástól mentes modellek elterjedését hivatottak elősegíteni, az ingyenes parkolástól kezdve a 2020-ban ismét bevezetett állami támogatási rendszerig, amely az e-208 és e-2008 modellek esetében akár két és félmillió forintos vételár-csökkentést jelenthet.

A Peugeot városi villanyautó-párosát rendkívül kedvező fogadtatásban részesítették az európai ügyfelek, a jövőben pedig további, hiánypótló modellekkel bővül a márka palettája. Már az idei év második felében megkezdődik a Peugeot e-Expert gyártása: a modell az e-208-ból ismert hajtásláncot kapja meg, ám az áruszállítás speciális szükségleteihez igazodó módosításokkal. A villanymotor maximális teljesítményét például három fokozatban (82, 109, 136 LE) szabályozhatja a vezető, az aktuális fuvar jellegétől függően, az akkumulátor pedig az alapkivitelű 50 kWh mellett megnövelt, 75 kWh kapacitású változatban is rendelhető lesz. Előbbivel 230, utóbbival 330 kilométer a szabványos hatótávolság – az európai áruszállítók 80 százaléka kevesebb mint 200 kilométert tesz meg naponta.

Mindemellett sokak számára az lesz az elektromos Expert mellett szóló, legfontosabb érv, hogy az a belső égésű motorral szerelt verziókkal azonos hasznos teherbírással és raktérmérettel bír. A későbbiekben a Partner, majd a Boxer is kap elektromos hajtásláncot; ezek műszaki adatait a homologizációt megelőzően ismertetjük.