1980-ban, azaz 40 évvel ezelőtt a Citroën egy 8000 darabos limitált szériával jelent meg a piacon. A Charleston névre keresztelt modell darabja 24 800 frankba került. Ahogy a korabeli sajtóközlemény fogalmazott:

„a legkényesebb 2 CV-rajongók kedvéért a fényszórók kerekek, és vörös színű burkolatot kaptak”. Az egyszerre elegáns és meghökkentő stílusú 2 CV 6 Charleston kiviteli minőség és teljesítmény tekintetében a 2 CV-k között a legmagasabb színvonalat képviselte. Az 1976-ban útjára bocsátott Spot után a 2 CV 6 Charleston is az új ötletnek számító limitált széria jelenséget lovagolta meg.

A modell a Club felszereltségi szintet vette alapul. Ami megkülönböztette attól, az a különleges kárpitozás és a 2 CV Spéciale-ról már ismert kerek fényszórók voltak.

A siker akkora volt, hogy a limitált széria már a következő évben megszűnt „limitált” lenni: 1981. júliustól a 2 CV 6 Charlestont a levallois-i üzemben már szériában gyártották, és a modell bekerült a márkakatalógusba. A sorozatgyártott változat a krómházas fényszórókban és a rombuszmintás szürke üléskárpitban tért el a limitált kiadástól.

A színpaletta az eredeti borvörös-fekete árnyalat után 1982. júliustól egy sárga-fekete változattal bővült, melyet 1983 júliusában egy kétféle szürkét (sötétszürke és kormoránszürke) kombináló verzió váltott fel.

A gyártás 1988-ban a portugáliai Mangualdében folytatódott. Az itt gyártott modellek arról ismerhetők fel, hogy az ablaküvegeken a spanyol beszállító, „Covina” neve olvasható.

1990. július 27-én délután 16:30-kor a mangualdei gyártósorról legördült az utolsó 2 CV, egy duplaszürke 2 CV 6 Charleston. Ez volt az 5 114969. és egyben utolsó Kacsa.

A legendás modell máig népszerű, és rengeteg gyűjtőt vonz szerte a világon. Sikeréhez az utolsó tíz évben gyártott Charleston is nagyban hozzájárult.

Jelenleg egy jó állapotú, működőképes autó bejegyzett ára eredeti limitált széria esetén 14 500 €, szériaváltozat esetén 10 500 €.

Az eredeti 2 CV-ból Franciaországban és egyes európai országokban 10 különleges széria került forgalomba:

Franciaország:

1976: 2 CV Spot

1980: 2 CV Charleston

1981: 2 CV 007 James Bond

1983 és 1984: 2 CV France 3

1985 és 1986: 2 CV Dolly

1986: 2 CV Cocorico

Spanyolország:

1982: 2 CV Marcatelo

Németország és Svájc:

1985: 2 CV Ente Grün

Nagy-Britannia:

1987: 2 CV Bamboo

Belgium:

1988: 2 CV Perrier

2008-ban, a 2 CV 60. születésnapja alkalmából egy másik Citroën kabrióból is készült Charleston limitált széria: ez a szintén borvörös/fekete C3 Pluriel Charleston.

További információk:

• A márka virtuális múzeuma, a Citroën Origins a 3D (külső/belső) megjelenítés és a hangeffektek révén átütő élményt kínál: fedezze fel a 2 CV-t és 80 másik legendás Citroën modellt a citroenorigins.com oldalon.
• Hallgassa meg az Egyesült Államok-beli Howardot, aki egy 2 CV Charleston tulajdonosa. 2019-ben a centenárium alkalmából a Citroën a Citroën Générationscímű sorozattal a világ minden táján fellelhető rajongói előtt tisztelgett: http://www.citroenorigins.fr/fr/landing/citroen-generations

2 CV CHARLESTON: IGAZI RETRÓ VARÁZS

MŰSZAKI ADATOK

Igazi ínyencfalattal ünnepli első élő online árverését a brit Silverstone Auctions. A május 23-ra ütemezett virtuális aukción egy balkormányos Peugeot 205 T16 rali versenyautóra, az S007-esre is licitálhatnak az érdeklődők.

A koronavírus megfékezését célzó, közösségi érintkezést korlátozó intézkedések miatt a társadalmi tevékenységek túlnyomó részét virtuális csatornákra kellett átterelnünk. A kényszerből erényt kovácsolva a veterán versenyautókra szakosodott Silverstone Auctions megszervezte első távlicitjét, ahol számos egzotikus sport- és luxusautó mellett egy igazi különlegesség: a maga nemében egyedülálló Peugeot 205 T16 E1 B-csoportos rali versenyautó jelenti a legnagyobb vonzerőt.

Ez a bizonyos autó 1984-ben készült a Peugeot Sport UK boszorkánykonyhájában, és bár soha nem versenyzett hivatalos gyári színekben, története nem kevésbé színes és izgalmas.  Az S007-es szériaszámú autót egy tehetős amerikai vállalkozó, Jon Woodner rendelte meg attól a Des O’Delltől, akinek első, 1981-es rali világbajnoki címét köszönhette a Peugeot Talbot Sport, és akire Jean Todt csapatvezető a 205 T16 fejlesztését is bízta.

Woodner tehetséges raliversenyzőnek számított, és abban bízott, hogy a B-csoportos versenyautó volánja mögött nagyobb sikereket érhet el az amerikai motorsport egyesület, az SCCA által szervezett bajnokságokon. Az S0007 alvázszámú Peugeot 1984 decemberében esett át a tűzkeresztségen, de utána kényszerszünet következett: tulajdonosa 1985-ben nem tudott időt szakítani arra, hogy érdemben részt vegyen a bajnokságban. Annál mozgalmasabb volt a ’86-os évad: Woodner hét ralira is benevezett, és öt alkalommal dobogón zárta a hétvégét. A szezon legizgalmasabb pontja a decemberi Olympus-rali volt, amely abban az évben a WRC naptárában is szerepelt, így az S7-es gyári támogatásban részesült, megkapva a legújabb fejlesztésű alkatrészeket. 1987-ben további három dobogós helyezést hozott a Peugeot, 1988 tavaszán pedig kategóriagyőzelmet ért el. Legszebb eredménye egyben az utolsó is volt: Jon Woodner néhány héttel később repülőgép-balesetben életét vesztette.

A T16-os életében nyugalmas évek következtek. Gondos gazdájának özvegye kiváló állapotban őrizte meg, elhárítva a potenciális vásárlók közeledéseit. 2000-ben végül mégis gazdát cserélt az autó: Új-Zélandba szállították, ahol a helyi ralisport egyik legnagyobb alakja, Ron McMillan teljesen szétszedte, majd gondosan újraépítette az S7-est – nem veterán kiállítási tárgynak, hanem eredeti rendeltetésének megfelelően ütőképes versenyautónak szánta. Fődarabjait a kor színvonalára hozták: kicserélték a motorvezérlést, a turbófeltöltőt, a befecskendezést, a kábelkorbácsokat, az üléseket és a biztonsági berendezéseket, valamint átszerelték a felfüggesztést. Az ezt követő években sikeresen szerepelt a Brit Nemzetközösség államaiban szervezett ralikon és túraversenyeken, majd 2005-ben egy korábbi Peugeot gyári versenyző, a brit Kevin Furber tulajdonába került.

A versenyautó az azóta eltelt tizenöt év során ugyanabban a hozzáértő gondoskodásban részesült, mint egész pályafutása során: összes gazdája tisztában volt egy B-csoportos versenyautó fenntartásának költségeivel, és azokat nem is sajnálták. Rendszeres résztvevője az óvilág legpatinásabb motorsport-rendezvényeinek, és bár több mint harminc éves, a mai napig megőrizte azt a tiszteletet követelő agresszivitást, ami olyan lenyűgözővé, utánozhatatlanná (és életveszélyessé) tette a rali egykori királykategóriájának képviselőit.

Az S0007-es alvázszámú versenyautó hiánytalan dokumentációval, az autót ábrázoló korabeli újságcikkekkel és filmekkel, valamint rengeteg cserealkatrésszel (beleértve azt az ezredfordulón beépített váltót, amelynek a helyére most visszaszerelték az eredeti specifikáció szerinti, hatfokozatú H-sémás sebességváltót) kerül a kalapács alá. A motorsport-történeti ritkaság a várakozások szerint 260-290 ezer angol fontért, azaz nagyságrendileg 105-115 millió forintért cserélhet gazdát a május 23-i online aukción. Bízzunk benne, hogy új tulajdonosa nem dísztárgyként, hanem nemes versenyautóként tekint majd rá.

Peugeot 205 T16 Evolution 1 #S0007 műszaki adatok

Peugeot 205 T16

A Peugeot 1981-ben, első világbajnoki címének megszerzését követően jelentette be, hogy egy vadonatúj, összkerékhajtású versenyautó fejlesztésébe kezd. „Az autót 1983-ban bemutatjuk, 1984-re homologizáljuk, és 1985-ben megnyerjük vele a rali világbajnokságot.” – jelentette ki Jean Todt, a Peugeot Talbot Sport csapat igazgatója, taktikusan elhallgatva, hogy az autó alapját egy akkor még hétpecsétes titoknak számító új modell: a 205-ös fogja adni. A sajtó képviselői nem sok hitelt adtak szavainak, de az élet igazolta a sportember ambícióit: a Des O’Dell felügyelete alatt kifejlesztett 205 T16 bevezetését követően két éven át uralta a B-csoportot. A csapat legendás pilótái (Ari Vatanen, Bruno Saby, Timo Salonen és Juha Kankkunen) tizenhárom raligyőzelmet könyvelhettek el, 1985-ben és ’86-ban egyéni és konstruktőri világbajnoki címhez segítve hozzá a márkát. A középmotoros, összkerékhajtású autót a nyers sebesség és a kiváló vezethetőség kombinációja tette a B-csoport legyőzhetetlen hősévé. A hengerenkénti négy szelep, a mechanikus üzemanyag-befecskendezés és a 1,5 bar töltőnyomás beállítástól függően akár 400 lóerős csúcsteljesítményt csalogatott elő a percenként 8000-et (!) forgó motorból. A mindössze 960 kilós autó olyan vehemensen gyorsult, hogy egyes pilóták „csőlátásról” panaszkodtak.