Varignana, Italy, 16 October 2023 – A 1939 Alfa Romeo 6C 2500 S Berlinetta Touring, owned by Corrado and Elena Lopresto has been awarded the prestigious ‘Best of Show’ accolade at the inaugural Concorso d’Eleganza Varignana 1705 event at the Palazzo di Varignana in Bologna, Italy.

This award holds a dual historical significance as it marked the first-ever car competition of its type in the heart of the illustrious Italian Motor Valley and perhaps more notably it was the 300th prize earned by renowned collector Corrado Lopresto.

A distinguished panel of automotive connoisseurs, including the President of the Jury Stefano Pasini, renowned author of over 30 automotive books, Eng. Lorenzo Ramaciotti, former head of Pininfarina design and President of the Villa d’Este Elegance Competition, as well as Dr. Gianni Mercatali and Dr. Alessandra Giorgetti, esteemed figures in global automotive juries, meticulously deliberated in the opulent setting of the Royal Train of Palazzo di Varignana, to select the winners in each category.

The judges noted that the 1939 Alfa Romeo 6C 2500 S Berlinetta Touring stood out for its peerless design, rich history, and a meticulous restoration that allows admirers to behold the car in pristine condition – complete with its original registration document and license plate, revealing former illustrious owners such as Prince Caetani. The car came top among the 23 carefully curated vehicles on show, boasting rich histories and extraordinary designs, from across the automotive world.

The crowning moment occurred on Saturday evening during an exclusive dinner within the elegant halls of Palazzo Bentivoglio. Corrado Lopresto expressed profound emotion, stating, „Winning Best in Show is everyone’s dream. I am delighted to have participated in the ‘number zero’ edition of an event that I hope will become a hallmark in the international elegance competition season.”

The Alfa Romeo 6C 2500 S Berlinetta Touring also claimed the top spot in the „Pre-war Elegance,” class, sharing the limelight with other exceptional winners. Noteworthy among them is the 1929 Alfa Romeo 6C 1750 SS, driven by Luca Patron, triumphing in the „Heroic Races” class – a vehicle believed to be one of the last four Alfa Romeos crafted by English coachbuilder James Young.

In the „Italian Fine Gems” class, the spotlight shone on a stunning 1950 FIAT 1100 E Vistotal by Silvia Nicolis, hailing from the Nicolis Museum in Verona. This bespoke creation by Carrozzeria Castagna of Milan, held intricate details such as a transparent plexiglass steering wheel and the „Vistotal” panoramic windshield, which exemplified 1930s style.

The „Great Class Sports Car” trophy was claimed by Andrea Baroni’s 1963 Ferrari 250 GT Lusso, surpassing rivals with its allure and elegance.

In the category of „Grit & Style”, the 1955 Lancia Aurelia B24 Spider owned by Gianmarco Rossi stood out, distinguished by a rare Pininfarina hard top and Resinflex interior.

Lastly, Lorenzo Matteucci’s 1972 BMW 3.0 CSL triumphed in the „German Icons” category, noted as a potent racing car which has been impeccably preserved and easily distinguishable due its unique „inca orange” paint.

The spirit of the event, encapsulated in words like passion, perfection and obsessiveness, resonated throughout the weekend at Palazzo di Varignana. As President of the Jury Stefano Pasini emphasized, „The car is an expression of freedom”, echoing the sentiments of Enzo Ferrari.

Alberto Scuro, President of the Automotoclub Storico Italiano (ASI), highlighted the importance of allowing these historical treasures to remain true to their nature, whether on the road, the track, or in re-enactment races and historical events. The Concorso d’Eleganza Varignana 1705 transcended its role as a mere competition, becoming a celebration of beauty, elegance, and a shared passion for motors, attracting participants and enthusiasts from across the globe.

Palazzo di Varignana further solidified its reputation as a haven of Italian hospitality and culinary excellence, embodying the „Heritage of Italian Lifestyle” through its extraordinary and enchanting setting, an elegant resort nestled in the scenic Bolognese hills.

In recognition of this ethos, a special prize, the „Spirit of Varignana”, was created and awarded to Alessandro Maccaferri’s 1993 Porsche 964 Speedster, as it best embodied the unique character inspired by the Palazzo di Varignana and reflected the lifestyle it represents.

Az 1930-as években a nyugati világ az aerodinamika lázában égett. A nagysebességű lokomotívok, a Streamlinerek tervezői maradandót alkottak, látásmódjuk forradalmasította az ipari formatervezés világát. Először az autóiparban, majd idővel az építészetben, sőt, a használati tárgyak dizájnjában is megjelentek a sebességnek, a lendületnek, a légáramlatok dinamikájának testet kölcsönző formák.

A Peugeot dizájnereit nem éri felkészületlenül az új kihívás, Európában elsőként készülnek el a kor szellemének tökéletesen megfelelő tervekkel. Van azonban egy probléma: az új világdivat nem vette figyelembe a márka hagyományos modellciklusait. Alig másfél év telt el azóta, hogy a márka bemutatta új generációs csúcsmodelljét, a Peugeot 601-est, majd néhány hónapra rá annak valamivel kisebb változatát, a hat helyett négyhengeres motorokkal szerelt 401-est.

Ezek a húszas évek klasszikus dizájnjának aktualizált, lágyabb ívekkel megrajzolt karosszériáját kapták, és bár műszakilag nem voltak előremutató konstrukciók, örökké emlékezetesek maradnak innovatív, nyitható keménytetős kabrió verziójuknak: az Eclipse változatnak köszönhetően. (A Peugeot valójában csak a 401-est kínálta Eclipse tetővel, de a szerkezet konstruktőrei, Georges Paulin és Marcel Pourtout később saját szakállukra – és ügyfeleik örömére – az impozánsabb 601-es jó néhány példányát is átalakították.)

Az alulmotorizált 601-es a várakozások alatt teljesített a piacon, a Peugeot 401-es – a későbbi, legendás modellszéria első képviselője – azonban jól fogyott, és tisztes karrier ígéretét hordozta.

A Peugeot vezetősége nehéz döntés előtt állt: hagyjon veszni egy friss konstrukciót, és vele a fejlesztés megtérülésének a lehetőségét, vagy halassza el néhány évvel a Peugeot 402-es bevezetését, kockáztatva, hogy a versenytársak megelőzik az innovatív modellt a piacon. Az igazgatóság kompromisszumos megoldást választott: a 401-es és a 601-es közös műszaki alapjait hasznosítva csökkentette a költségeket, és a két típus közös utódaként prezentálta a 402-est – a lenyűgözően modern formaterv és az akár ötméteres hossz a nagyautók szegmensében is izgalmas alternatívává tette az új modellt.

Hogy hab is jusson a tortára, átmentették a futurisztikus modellbe az Eclipse tetőszerkezetet. A 402-es kívánatos volt és megfizethető, és ezzel a két előnyével valósággal letarolta a piacot. Öt évvel később, a második világháború kitörésekor töretlenül sikeres modellként szűnt meg a gyártása egyik napról a másikra.

Az első békeévekben a Peugeot a kisebb modellekre összpontosított, miközben szorosan nyomon követte a fizetőképes kereslet alakulását, hogy azonnal léphessen, amint eljön az idő. Pontosan húsz évvel a 402-es világpremierje után, 1955-ben aztán a piac megérett a visszatérésre. A Peugeot 403-as apró, de annál fontosabb műszaki finomságokkal és a kor egyik legnagyobb formatervezője: Sergio „Pinin” Farina által megrajzolt, modern karosszériával hódított. A Peugeot zseniális döntése volt a 403-as pozicionálása: felismerték, hogy a háború előtti évekből visszamaradt piaci szegmensek között kellően nagy a távolság ahhoz, hogy egy, méretben és árban megfelelően pozicionált modellel a konkurensek kisautóitól és nagyautóitól egyaránt nagy számban hódíthatnak el vevőket. A számítások helyesnek bizonyultak, a modern középkategóriát gyakorlatilag egy személyben megteremtő Peugeot 403 több mint egymillió vásárlót győzött meg a gyártás bő egy évtizede alatt.

Mindezt úgy, hogy a modell pályafutásának delén, 1960-ban bemutatkozott a Peugeot 404-es, egy minden szempontból vonzóbb, frissebb, progresszívebb modell. A francia gyár egyedülálló stratégiája minden versenytársnál szélesebb választékot biztosított: a kiváló konstrukciójú 403-as továbbra is remek választás volt a költségtudatos ügyfelek számára, a 404-est pedig akkor is vették volna, mint a cukrot, ha a Peugeot egyetlen centime-et sem költ a gyönyörű modell reklámozására. A modellpaletta sajátos kialakítása jelentős erőforrásokat szabadított fel a Peugeot számára, hiszen a megfizethetővé vált 403-assal a márka időt nyert arra, hogy egy valóban ütőképes modellel: a 204-essel szerezhesse vissza vezető pozícióját a kisautók piacán.

A szívességet, amelyet a 403-as tett ezzel a márkának, a 405-ös megkésett bevezetésekor kapta vissza a Peugeot középkategóriás modellsorozata. A 305-ös és az 505-ös vállvetve tartották a frontot addig, amíg el nem készült közös utódjuk: a 405-ös. Az 1988-ban Európai Év Autója címmel elismert modell a szögletes formavilágú Peugeot rövid, ám annál nagyobb jelentőségű korszakának legkiforrottabb stílusú tagja volt, és annak ellenére a márka történetének egyik legsikeresebb, és messze leghosszabban gyártott tagja, hogy karosszériakínálatát radikálisan leegyszerűsítették.

Szedán mellett csak kombiként kínálták, ráadásul az utóbbinál a korábban bevált trükköt: a nyújtott tengelytávolságot sem alkalmazták. Kabrió egyáltalán nem készült az autóból, és kupé is csak fél tucat – ezek egytől egyig a Peugeot motorsport programjának emlékezetes példányai voltak, amelyek a Dakar-ralin és a Pikes Peak-i hegyi felfutó versenyen öregbítették a márka hírnevét, és – ahogy az ebben a műfajban lenni szokott – valójában nem sok közük volt a sorozatgyártású modellekhez.

A középkategóriás kupé vásárlásának lehetőségét 1996-ban teremtette meg ismét ügyfelei számára a Peugeot, amikor az ekkor már egy éve forgalmazott 406-os családját egy rendkívül elegáns kétajtóssal bővítette. A Pininfarina nem feledkezett meg régi, hűséges megbízójáról, és fennállása egyik legszebb formatervét készítette el számára. Amilyen harmonikus és időtlen volt a 406 Coupé, olyan megosztó és egyedi volt az utódja: a 407 Coupé, amely a különösen rövid farú szedán és a kombi után két évvel, 2006-ban váltotta a 406-ost. A középkategóriás újonc radikális karosszériája azonban rendkívüli erényeket rejtett. Egyrészt kifejezetten áramvonalas volt, másrészt modern szerkezeti felépítésének köszönhetően ez volt az első olyan Peugeot személyautó, amely maximális ötcsillagos minősítést ért el az Euro NCAP töréstesztjén, megteremtve ezzel a kiemelkedően biztonságos Peugeot személygépkocsik új hagyományát.

Amikor a Peugeot 407 pályafutása végére ért, átmenetileg a 400-as széria is félbeszakadt. Az 508-as a 400-as és 600-as modellcsaládok közös utódaként lépett színre, köztes méretével és igényes megoldásaival hathatósan elégítve ki a felsőbb kategóriás ügyfelek elvárásait is. A búcsú azonban nem szólt örökre: tizenegy évvel a 407-es után megszületett a Peugeot 408, amely – egyáltalán nem meglepő módon – ismét vadonatúj irányt jelöl ki a márka középkategóriás családja számára.

A klasszikus szedánok kényeztető kényelmét a kupék sportos eleganciájával és az emelt futóművű crossoverek magas üléshelyzetéből adódó aktív biztonságával és magabiztosságával társítja. A ma már legendaként emlegetett elődeihez hasonlóan megbolygatja a piaci viszonyokat, és páratlan ajánlatként erősíti meg a Peugeot márka pozícióját azon igényes vásárlók térképén, akik nem érik be a sablonos megoldásokkal.

A Peugeot 205 fontos mérföldkőnek számított a márka történetében. A fiatalos, dinamikus dizájn, a kivételesen jó helykihasználás, no meg a modellnévhez kapcsolódó sportsikerek új korszakot vezettek be a Peugeot-nál, meghatározva azt a progresszív, innovatív irányt, amely a mai napig egyre erőteljesebben jellemzi a márka tevékenységeit.

A modell kétség kívül kiérdemelte a helyét az autóipar legnagyszerűbb alkotásai között, azonban túl kevés idő telt még el bevezetése óta ahhoz, hogy valódi, klasszikus, korszakalkotó veterán modellként tekintsünk rá.

Erről leginkább maga az autó tehet: egyrészt modern formavilága miatt nem áll rá a szánk a címke használatára, másrészt ugyanolyan tartósnak bizonyult, mint felsőbb kategóriás elődei, a 405-ös és az 505-ös, így a mai napig találkozhatunk a több évtizedes használatban megkopott, de rendületlenül üzemelő példányaival.

Annak a 205-ösnek azonban, amely 2021 utolsó napjaiban bukkant fel az interneten, egészen más sorsot szánt az élet. Az 1,1 literes benzinmotorral szerelt, divatos Style kivitelű autót egy olaszországi Peugeot-kereskedő rendelte meg – hogy raktárkészletre szánta, eleve saját magának gondolta, vagy egy meghiúsult vásárlás nyomán maradt a szalonban, ma már nem tudjuk.

Mindenesetre az autó mindössze 65 kilométert (!) tett meg, élete első harmincegy évét a bemutatóteremben, azaz kontrollált hőmérsékleti viszonyok között, csapadékmentesen töltötte.

Tojáshéjszínű karosszériája ennek megfelelően nem csak horpadásoktól, de a korróziótól is mentes. A felszereltségi szintre jellemző, sárga dekorcsíkok sem fakultak meg, ragasztásuk három évtized után is tart; a karosszéria színére festett dísztárcsákon egy karcolás sem esett. A fedett tárolás az ultraibolya sugárzástól is óvta a kicsi Peugeot-t, így sem a fényszórók nem sárgultak meg, sem a műanyagok sötétszürke színét nem szívta ki a nap.

A kipufogócsövet nem ékteleníti koromlerakódás, az autó legfeltűnőbb jellemzője viszont a sértetlen első és hátsó rendszámtábla-rögzítő panel – ezt a Peugeot 205-öst ugyanis soha nem állították forgalomba.

Számos mechanikus alkatrészen még ma is felfedezhető a gyári zsírzás. Annak érdekében persze, hogy ez ne a formaságokon múljon, a kereskedő 1994-ben, a gyártását követő negyedik évben utólag katalizátorral szerelte fel a járművet, így az megfelelt az aktuális előírásoknak.

Az utastérben még tökéletesebb állapotok uralkodnak.

Nem csoda, hiszen az évek múltával egyre kevesebben nyitogatták az ajtaját, próbálgatták üléseit: 1993-tól már a frissen bevezetett Peugeot 306-os, 1995-tól pedig a különösen elegáns Peugeot 406-os irányította magára az Emilia Romagna tartományban található kereskedésbe betérő ügyfelek figyelmét.

Az üléskárpitok, a kezelőszervek, a műszerfali műanyagok a legcsekélyebb kopás nélkül vészelték át a három évtizedet, az autó már-már szürreálisan tökéletes állapotban várta, hogy végre rámosolyogjon a szerencse.

Ez nagyjából egy évvel ezelőtt következett be: egy közelebbről meg nem nevezett gyűjtő vásárolta meg a kereskedéstől a kocsit. Cserélnie semmi nem kellett – a motor és alkatrészei, a négy keréktárcsa, még az abroncsok is eredetiek, a műszerek és az elektronikus rendszerek kifogástalanok. A folyadékokat azonban mind lecserélte, a fékrendszer légtelenítette, így az tökéletesen működik.

Az egyetlen szemmel látható anakronizmus a motortérben a modern akkumulátor, amely biztosítja a motor problémamentes indítását.

Jelenlegi állapotában a világ bármely autótörténeti gyűjteménye, műszaki múzeuma büszke lehetne a  Peugeot 205-ösök ezen gyöngyszemére.

Ha valaki ellenben használni szeretné, nem csak az eredeti abroncsokat kellene előbb lecserélnie, hanem forgalomba is kellene helyeztetnie az autót, ami a mai emissziós és ütközésbiztonsági előírások mellett minden bizonnyal jó néhány nehézségbe ütközne.

Alighanem ennek tudható be, hogy a tavaly karácsony előtt lezárult első árverésen a licitálók elmaradtak a meghatározott minimálártól. A legmagasabb, 13 700 eurós (jelenlegi árfolyamon 5,25 millió forintos) ajánlat amúgy kifejezetten jónak számítana egy átlagos állapotú, nem GTI kivitelű Peugeot 205-ösért, de egyértelmű, hogy ez az autó más ligában játszik – hogy tulajdonosa szerint mennyire másikban, az nem derült ki, mivel a sikertelen aukciót egyelőre nem követte újabb értékesítési kísérlet.

Tudomásunk szerint a világ alighanem legtökéletesebb állapotban konzervált Peugeot 205-öse ma is San Colombano al Lambro városában vár igazi kérőjére – ha valaki idén nyáron Milánó környékén jár, érdemes lehet bekopogni a hirdetőhöz, és személyesen is megcsodálni az autót, amelyen nem fogott az idő.

Visszatérő olvasóink talán még emlékeznek Pásztor Tamás veteránautó-gyűjteményének első Peugeot-jára: az egész életében francia autók közelében mozgó és dolgozó szakember 2003-ban vásárolta meg a 404 Super De Luxe szedánt.

Noha az 1960-ban bemutatott autóból másfél évtizedes pályafutása alatt a Sochaux-i üzemben több mint 1,8 millió darabot gyártottak (és további egymilliót a Peugeot Európán kívüli partnereinek összeszerelő sorain), a 2000-es évekre számuk erősen megcsappant: gyűjtői értéke akkor még nem volt a szériának, ellenben megbízható mechanikájuk, robusztus szerkezetük és kiemelkedő kényelmük miatt a lelket is kihajtották belőlük a tulajdonosok; a fennmaradt darabok helyreállítása ezért gyakran bizonyul sziszifuszi munkának.

Egészen más volt a helyzet az 1962-ben piacra bocsátott kabrióval és az egy évvel fiatalabb kupéval: ezekből összesen csupán 17 ezer darab készült, méghozzá meglehetősen körülményesen. A Peugeot legyártotta az alvázat, majd azt átszállították Olaszországba, a Pininfarina műhelyébe. Itt szerelték fel a helyben gyártott borítólemezeket, majd a kész autó visszaindult Sochaux-ba, hogy megkapja a hajtásláncot.

Ez rendkívül lassúvá és nehézkessé tette a termelést, emiatt a Peugeot 404 Coupé még azzal együtt is drágább volt, mint egy Jaguar E-Type, hogy a gyár a bekerülési költségek alatt kínálta a vevőknek. Ennek ellenére sorban álltak a kocsiért az érdeklődők, hiszen tudták, hogy a 404-es robusztus technikáját és kényelmes futóművét kapják meg, a kor talán legkecsesebb idomaiba csomagolva – sokan hasonlították a Pininfarina jellegzetes kéznyomát egyértelműen magán viselő autót a kultikus Riva motorcsónakokhoz.

Hogy mennyire szoros a rokonság a négy- és kétajtós modellek között, jól mutatja, hogy bár az utóbbiak motorházfedele előrefelé nyílt, a motortérben meghagyták a szedán zárhídját és zárszerkezetét…

A 404 Coupé tragédiája pont a megbízhatósága volt. A modell példányai lábon öregedtek meg, és amikor más, hasonló korú autók már fűtött garázsban élvezték a nyugdíjas éveket, a Peugeot-k még vidáman szállították gazdáikat. Emiatt használati értékük nagy, gyűjtői értékük viszont sokáig kicsi volt, ezért beszerzésük is körülményesnek bizonyult.

Amikor tehát 2006-ban felbukkant egy eladó kupé Hollandiában, Pásztor Tamás gondolkodás nélkül indult útnak, hogy megnézze – annál is inkább, mert addigra már talált a közelben egy jó állapotú Peugeot 504 Coupét, amiért egyébként is kiutazott volna.

A 404 Coupé valóban létezett, valóban eladó volt, méghozzá nem is túl drágán – mindez jó tíz évvel azelőtt történt, hogy a gyűjtők felfedezték volna maguknak a típust. Mivel az autó egyetlen nehezen pótolható szerelvénye sem hiányzott, a magyar gyűjtő nem egy, hanem két kultikus Peugeot kupéval tért haza.

A Peugeot 504 Coupé felújítása körüli kálváriáról már írtunk, és aligha árulunk el titkot, hogy a 404 Coupé sem bizonyult egyszerűbb feladatnak. „Szép volt az autó, de negyven éven át volt folyamatos használatban, így nem vártam csodákat. A Peugeot annak idején mesteri szintre emelte a karosszériaépítést: speciális lemezformázási eljárásuknak köszönhetően kevés anyagból is kellően merev szerkezetet tudtak építeni” – árulja el a márka titkát Pásztor Tamás.

 „Ennek köszönhetően egy Peugeot érezhetően kevesebbet nyomott, mint bármely kortársa. Kisebb motorral is dinamikusan gyorsultak tehát az autók, a vékony lemezek viszont nehezen álltak ellen az időnek és az elemeknek. Ez a mi esetünkben azt jelentette, hogy amikor hozzáfogtunk a karosszéria megtisztításához, a homokfúvás során gyakorlatilag eltűnt az autó. A semmiből kellett újraépítenünk a kocsit, a szerencsére hiánytalan dokumentáció és a beavatkozás előtt levett méretek segítségével.”

Az autó másik gyenge pontja a maga korában rendkívül modernnek számító, prémium márkák által is alkalmazott Kugelfischer mechanikus befecskendező, amely nagyon nem szereti a modern, etanollal kevert üzemanyagot. Megfelelő gondoskodás, tisztítás és adalékolás mellett aonban üzembiztossá tehető, így miután Tamásék két év megfeszített munkával újjáalkották a kupét (olykor szó szerint, hiszen egyes hiányzó alkatrészeket jobb híján maguk gyártottak le), egész Európát bebarangolták a kocsival.

Akár Svájcig is problémamentesen elgurult az autó, hogy versenyeken, kiállításokon nyűgözze le a márka ismerőit. A Pásztor-gyűjtemény 404 Coupéja most két apróságtól eltekintve gyári állapotú – az egyik a napfénytető, amelyet még az autó új korában épített be a holland importőr (a Peugeot csak a 404 szedánhoz kínált tolótetőt), a másik egy rejtett audiorendszer, amelyet pont a hosszú utazások miatt szerelt be Tamás.

Mai eszével, tapasztalatával megvenné újra ugyanezt az autót? – tesszük fel búcsúzóul a kérdést Pásztor Tamásnak. A válasz egyértelmű: mivel a 404 Coupé igazi kuriózum, bármilyen állapotban le kell csapni rá, függetlenül attól, hogy kifizetődik-e a felújítás.

Más, kevésbé ritka típusok esetében azonban továbbra is azt tanácsolja a szakértő, hogy válasszunk minél jobb állapotú, lehetőség szerint hiánytalan példányt, és nem csak olcsóbban, de gondtalanabbul is foghatunk bele a veteránozásba.

„Ennek a modellnek semmiképpen sem az a célja, hogy a 2 CV helyébe lépjen, hiszen merőben különbözik tőle…” – a Citroën 1961-es sajtóközleménye valószínűleg meglepte a közönséget, legalább annyira, mint az Ami 6 formája! A „nagy kisautó” nemcsak egészen egyedi vonalaival, hanem a kompakt karosszéria ellenére tágas utasterével is hódított: több mint egymillió darab készült belőle, amelynek több mint a felét az 1964-ben bemutatott kombi változat tette ki.

CITROËN AMI 6, Z VONALÚ TETŐ, EGYEDÜLÁLLÓ STÍLUS

A Traction Avant, a 2 CV (azaz a „Kacsa”) és a DS megalkotása után a Citroën Flaminio Bertoni vezette tervezőcsapata azt a feladatot kapta, hogy készítsék el a Projet AM munkanévre keresztelt új, középkategóriás modell terveit. Ebből született az Ami 6, amelyet a vezető tervező szűk környezetében mesterműveként emlegetett.

És joggal, hiszen most először teljesen szabadon valósíthatta meg önmagát, úgy dolgozhatott, hogy senki semmilyen okból nem szólt bele az új modell stílusába. Így aztán Bertoni bevállalja az Ami 6 inverz hátsó szélvédőjét, amely nem lesz vizes esőben sem, de alatta elfér egy hagyományosan nyitható, megfelelő méretű csomagtartó, a hátsó ülések helykínálata pedig kifejezetten bőséges, holott az autó külső méretei visszafogottak. A kéthengeres, 602 cm³-es motor a Kacsából érkezik. Az autó orr-részének vonalai is alaposan kidolgozottak, míg a nagy, szögletes fényszórók a korszak újdonságát jelentik. A középen besüppedő motortérfedél, a pagodaszerű tető és a hajlatokkal megmunkált oldalvonal erős karakterrel ruházzák fel az Ami 6-t, olyannyira, hogy néhány szemlélő egyenesen „barokkosnak” nevezi! És nem a stílusa az egyetlen, amellyel az Ami 6 meglepetést okoz: úttörő marketingfogásként a reklámanyagok úgy mutatják be az autót, mint a „tökéletes második autó a ház Asszonya számára”…

Az Ami 6 utasterének ihletadója egyenesen a DS volt, amely saját korában hivatkozási alapnak számított. Az egyküllős kormánykerék, a kilincsek, a vezérlőgombok, az ülések, mind a Citroën legendás prémium modelljét idézik.

Ami az Ami 6 viselkedését illeti: a közönség egyöntetűen dicsérte a remek úttartást és a Kacsától „örökölt” híres futómű finomságát. Az Ami 6 születése pillanatától kezdve – a Citroën szellemiségéhez hűen – eredeti és innovatív autó volt. Lelkes rajongói különösen az 1967 szeptemberétől forgalmazott Club változatot tartják nagyra, amelynek különlegességét a négy fényszóró és a fehérre fényezett oldalsó díszcsíkok adják.

Az Ami 6 híressé vált szlogenje ez volt: „a világ legolcsóbb kilométerenkénti komfortja”.

AZ AMI 6 BREAK: AZ ÖTÖDIK AJTÓ A SIKERHEZ VEZET

A modell történetében 1964 a nagy fordulat éve: ekkor érkezik meg a kis (320 kg terhelhetőségű) kombi változat, amelyet Henri Dargent, Flaminio Bertoni asszisztense és Robert Opron, az 1964-ben elhunyt Bertoni utódja terveztek. A kombi egy csapásra megdobja az eladásokat, sőt: kiszorítja az ötajtós változatot, ami teljességgel szokatlan jelenség az autózás világában.

A kombi vonalvezetése hagyományosabb, teherbíró képessége nagyobb, mint a kategóriában megszokott utazóautóké, használata könnyed és praktikus. Sokoldalú modell: kellő kényelmet nyújt a családi utazásokhoz, de szakmai használatra is tökéletesen megfelel, akár utazó kereskedők, akár iparosok számára.

1966-ban az Ami 6 volt Franciaország legnépszerűbb autója.

Az ötajtós változatot 1969 márciusáig gyártották, majd hat hónappal később a kombi is elbúcsúzott, hogy átadja helyét az új, kevésbé rendhagyó küllemű Ami 8-nak, amelyben már „rendesen” állt a hátsó szélvédő. Utóbbit pedig majd a Visa váltja fel,1978-ban.

TUDTA? APRÓSÁGOK A CITROËN AMI 6-RŐL

• Az Ami 6 elnevezés többszörös szójáték: benne van a modellnek a fejlesztési fázisban használt belső jelzése (AM), a angol miss („kisasszony”) és az olasz amici („barátok”) szavak – utóbbit feltehetőleg az olasz nemzetiségű Flaminio Bertoni találta ki.
• Yvonne de Gaulle, de Gaulle tábornok felesége is Ami 6-tal járt. A Citroën Rennes-La-Janais-ban felépült új üzemét maga a tábornok avatta fel 1960. szeptember 10-én, azaz picit több mint egy évvel azelőtt, hogy az üzem termelni kezdett volna.

• A Citroën 1966. január 19-én különleges „tornát” rendezett, Le Tour de Gaule d’Amisix névvel. Ezen a napon két szériafelszereltségű Ami 6 Break indult el Rennes-La-Janais-ből azért, hogy próbára tegyék a modell tartósságát és minőségét. A két autó 23 órával és 11 perccel később ért célba: a közjegyző által hitelesített eredmény szerint 2077 km-t tettek meg, 89,6 km/h átlagsebességgel.
• Az Ami 6 1963 júniusában az Egyesült Államokban is bemutatkozott. A tengerentúlon forgalmazott változatnak négy kerek fényszórója volt, és megerősített lökhárítóval szerelték.
• Az Ami 6-ot több helyszínen is gyártották, elsősorban Franciaországban:1961-től 1963-ig Párizsban, 1961-től 1969-ig pedig Rennes-La-Janais-ban. A Citroën ezzel a modellel avatta fel a vadonatúj bretagne-i üzemegységet, amely a társaság decentralizációs folyamatainak első állomása volt. A belgiumi Forestben 1961-től 1969-ig folyt a gyártás, az argentínai Catilában pedig egészen 1971-ig készült a kombi változat (pontosabban annak alkatrészei, amelyeket később a célállomáson szereltek össze).
• Az Ami 6-ból összesen 1.039.384 darab készült, közülük 483.986 Berline, azaz ötajtós (1961 áprilisától 1969 márciusáig), 551.880 Break, azaz kombi (1964 októberétől 1969 szeptemberéig) és 3518 Entreprise, azaz furgon (kétüléses kombi, üvegezett és lemezelt változatban).
• A legutolsó Ami 6-ok műszerfalvilágítása egy kis tekerőgomb, illetve az azzal vezérelt reosztát segítségével állítható volt.
• Egy jó állapotban lévő, működőképes Ami 6 manapság legalább 5000 eurót ér.
• Az Ami 6 makettautó kivitelben is kapható: az 1967-es Ami 6 Berline tájfunszürke változata alapján készült, 1/43 arányú makett a Citroën Lifestyle butikban vásárolható meg, ára 37€.

Több világcsúcs is megdőlt a február elején, Párizsban megtartott autós árverésen, amelynek fő attrakciója egy különleges gyűjtemény volt: a Lohéac-i autós múzeum több mint négyszáz kincséből ezúttal hét makulátlan állapotú B-csoportos raliautó került kalapács alá. A motorsport-történelem egyik legfélelmetesebb, egyben legnagyszerűbb időszakának mementói között ott volt a kétszeres rali világbajnok Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 egyik példánya, 1985-ből.

Az autó nem tesztpéldány, és nem fejlesztési prototípus volt, hanem éles bevetésre küldött versenyautó, a 19 darab Evolution 2 modell egyike. A világbajnok Timo Salonen 1986 februárjában ezzel a C209-es sorozatszámú autóval állt rajthoz a Svéd-ralin. Ugyanazon év májusában Bruno Saby ült a volánja mögé, és meg is nyerte a Korzika-ralit, bár ez utóbbinak sem ők, sem a Peugeot Talbot Sport csapat többi tagja nem tudott örülni. Ezen a versenyen veszítette ugyanis életét Henri Toivonen és Sergio Cresto; tragikus balesetük közvetlenül vezetett a B-csoport 1987-es megszüntetéséhez.

Ezt követően a fennmaradt Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2-esek különböző utakon jártak tovább. A C209-es a Valeo tesztflottájába került, ahol a beszállító automata tengelykapcsolóinak fejlesztésében használták. Hamarosan ismét csatarendbe állították azonban: az 1987-es szezon végén a Peugeot Finland vásárolta meg a ralikrossz EB-ben versenyző Matti Alamäki részére.

Alamäki azt követően igazolt át a francia márkához, hogy a Peugeot versenyzője, Seppo Niitymäki egy 205 T16-ossal (a C204-es sorozatszámú példány) elorozta előle a bajnoki címet. Bölcs döntésnek bizonyult a márkaváltás, Alamäki ugyanis egymás után háromszor lett Európa-bajnok a 205-össel. Ezt követően megvásárolta magának az autót, hogy sikereinek záloga örökké vele lehessen, az élet azonban közbeszólt…

Amikor a nyolcvanas évek végén a Lohéac-i múzeum tulajdonosa úgy döntött, létrehozza azt a bizonyos B-csoportos gyűjteményt, amelynek egy része most aukcióra került, a Peugeot központi szervezetén keresztül szerzett egy T16 Evo 2-est. Ezt az autót azonban szállítás közben, egy útszéli bisztró elől trélerrel együtt ellopták.

A kétségbeesett kurátor ekkor fordult Alamäkihoz, akit egy év alatt sikerült rábeszélnie, hogy adja el nekik az autót. A finn versenyző garázsában az eredeti rali alkatrészeket is megtalálták, ami megkönnyítette a 205-ös eredeti pompájának (azaz az 1986-os korzikai futamon használt állapotának) helyreállítását. Nem csak eredeti színeit kapta vissza (a ralikrossz bajnokságban pirosra festve versenyzett), hanem a Bruno Saby és navigátora, Jean-François Fauchille által használt kagylóüléseket, valamint az akkor használatos 239 FWH 75 rendszámot is.

A motor a versenyeken alkalmazott, hengerenkénti fojtószelep helyett egyetlen, központi fojtószelepet kapott, ám ettől eltekintve ugyanúgy tökéletesen eredeti állapotú, mint az autó minden eleme. Ez azonban nem jelenti azt, hogy jelen állapotában működőképes volna: az elmúlt harminc évben motorját csak elvétve indították be, és ilyenkor sem tett meg egyetlen métert sem. Az új tulajdonos egy tökéletes, múzeumi állapotú autóhoz jutott, ám ha vezetni is szeretné, teljes körű felújításra lesz szükség.

A C209-es sorozatszámú Peugeot 205 T16 Evo 2-ért a díjakkal és jutalékokkal együtt 977 440 eurót fizettek a február elején megrendezett Artcurial Parisienne aukción: ez új világcsúcs a típus történetében. A jelek szerint a ralitörténelem legnagyobb rajongói vehettek részt az árverésen, mert két további B-csoportos versenyautóért is rekord összeget fizettek: egy 1988-es Audi Sport Quattro S1 egyenesen minden idők legdrágább raliautójaként vonul be az árverések történelemkönyvébe, de Renault 5 Maxi Turbóért sem fizettek még soha ennyit aukción.

A márkalogó születése

A történet a 30-as években kezdődött. Yoshisuke Aikawa fuzionálta Tobata Foundry Co., Ltd. holdingját a Nihon Sangyo és Dat Motorcar Co. cégekkel (melynek elődje kezdte el a DAT autók gyártását 1914-ben). Együtt, ezt az egyesített vállalatot NISSAN névre keresztelték – Datsun és Nissan néven is értékesítve autókat.

Így született meg a Nissan első márkalogója 1933-ban. A Datsun dizájnból örökölve, ugyanazt az embléma motívum stílust használta, melyben szerepelt egy kék téglalap és a márkanév bevésett fehér betűkkel, valamint egy vörös kör a háttérben, ami a felkelő Napot szimbolizálta.

David Bihanic professzor (a párizsi Sorbonne Egyetem dizájnere és előadója) a grafikai szimbolizmus szakértője is megerősíti, hogy az első márkalogó már ránézésre is emblematikusan utal a márka japán gyökereire, mely rokon értelmű a japán zászlón jelen lévő vörös koronggal.

Az első márkalogó, melyet a Nissan vizuális identitásaként használtak a 30-as években azonnal ikonikussá vált és egészen 1970-ig kitartott. Az azóta történt négy újra-vizionálás ellenére mindegyik márkalogó megtartotta szerves kapcsolatát a cég örökségéhez és kultúrájához.

Márkalogó kontra az autókon lévő emblémák

Azonban nehéz a hivatalos márkalogót fellelni, ha egy pillantást vetünk a Nissan autóira az évtizedek során. Ehelyett a Nissan nevet képviselve egyéb Nissan emblémák egész sorát találjuk különböző grafikai stílusokban.

Miért? Mert ahogy a járművek fejlődtek az autógyártók azt kívánták, hogy a járműveken szereplő márkaemblémák kortárs stílusokban tükrözzék nevüket elválasztva a stabilabb, tradicionális márkalogótól.

Nissan emblémák a századközépről 

A Nissan emblémák legjobb példái a 20. század közepéről származnak. A formális, nagybetűs „NISSAN” emblémák megszokottá váltak az 50-es években, míg dőlt betűstílus váltotta ezt fel a 60-as évekre. Ez a változás a mozgalmasság érzetét adta egy olyan időszakban, ahol az autóbirtoklás vágya virágzott és a személyes szabadság felértékelődött, míg az informálisabb megközelítés a liberalizált hozzáállást köszönti és az 1960-as logó esetében a nagybetűs „N”-t is elhagyták.

Bátor, pimasz, de eltérő

A következő évtizedek viszont a nagybetűk visszatérését jelentették a Nissan autóemblémákon, mivel a trend a pimasz, üzlet-fókuszú 80-as évek irányába változott. Ez volt az individuális státusz és az önkifejezés korszaka, mely a vastag betűtípusú, csillogó, metál emblémák felemelkedését hozta. Ezek sokszor régiónként, akár modellenként is változtak.

A Modern Ipar Kora

Hamar világossá vált, hogy ahhoz, hogy erős globális márkajelenlétet érhessen el, a Nissannak egy egységes vizuális identitásra volt szüksége az ezredfordulóra. A metál, egyszínű dizájnnal ellátott 2001-es logó a modern ipar szimbólumaként készült, mely minden autóra rákerült, felszámolva a modellenkénti különböző emblémák gyakorlatát.

Bihanic professzor magyarázata szerint az indusztriális stílusú dizájn, mely a 2001-es frissítésen szerepelt „elterjedté vált szinte minden autógyártónál: 3D kiemelés, vékony betűvastagság és metálszürke, mely árnyék és tükröződés effektet biztosított” – mindez az előrehaladott gyártás vízióját hivatott ábrázolni.

A jővőbe

A 2020-as évekbe lépve az indusztriális korszak átadja helyét az elektronikusnak. Ennek fényében a Nissan lerántotta a leplet új, leegyszerűsített logójáról, mely büszkén szerepel a vadonatúj zéró-emissziós Nissan Ariya orrán. Az új márkalogó egy karcsúbb, egyszínű „flat” 2-D formátumot alkalmaz, vékonyabb vonalakkal és élesebb definícióval.

A zökkenőmentes, intuitív és elektromosított mobilitás új korszakát bemutatva ez a dizájn az okostelefonok korára is alkalmazható, ahol a tiszta grafikák feltűnnek a zseb méretű képernyőkön.

Ennek ellenére, az ismerős „Nap korong forma a Nissan felirattal a közepén” koncepciónak köszönhetően az örökség nincs elfeledve. Tsutomu Matsuo, a Nissan haladó-dizájn részlegének helyettes igazgatója szerint „Az új Nissan logó a múltbéli változatokból átemelt vezérüzenetet kommunikálja: Ha erős, eltökélt a hited, ezzel akár a Napot is meghódíthatod.”

A 2020-as logó analízise

A márka identitásának legláthatóbb aspektusának megváltoztatása egy nagy lépés. Bihanic professzor szerint, bár a logó „elkerülhetetlenül változik, formálódik, mutálódik annak érdekében, hogy a jelenkor új hangulataihoz igazodjon”, a leginkább felismerhető grafikai elemeinek meg kell maradniuk, hogy megőrizzék „a márka DNS-ét” és kiállják az idő próbáját. Megerősíti, hogy „Az identitás ezen része sosem szorulhat a háttérbe, nem szabad félbeszakítani egy vizuális identitás felfrissítése esetén, hacsak nem azért, hogy jelezzen például egy radikális változást a menedzsmentben vagy a vállalat irányváltásában.”

Emiatt a Nissan 2020-as logója sokkal inkább egy evolúció, mintsem egy teljesen új megtestesülés. Ez a cég Nissan Intelligent Mobility-n keresztül a zéró-emisszió világ felé tartó, folyamatban lévő utazásáról beszél, mindeközben pedig megtartja az innováció és a hagyomány szellemét. Örömteli látni Bihanic professzor egyetértését, ahogyan összegzi „Ez az erős jelképe egy márkának, mely bár tanúságot tesz történelméről, jelenleg még nyitottabb a jövőre, mint eddig valaha.”

Interjú David Bihanic-kel, aki dizájner és a Párizsi Egyetem | a Panthéon-Sorbonne professzora

Dizájner-kutatóként, óriási grafikai koncepció és dizájn tapasztalattal rendelkezik. Mesélne, kérem arról, hogy melyek a használandó vezető alapelvek és/vagy kulcsösztönzők egy jó logó létrehozásában? Elsősorban meg tudná nekünk mondani, hogy mi is a logó pontosan? Annak érdekében, hogy jó legyen, egyszerűnek kellene lennie, esetleg sematikusnak…?

David Bihanic: Egy logó csak egy a sok alkotóelemből egy márka identitásában és hivatkozási univerzumában. Ugyanakkor egy logó születésekor, amiket tisztázni kell fejben, nem más, mint, hogy a logó mindenek felett egy „erőteljes” jelzés, mely annak érdekében, hogy létrehozzon és fenntartson egy bizonyos vizuális jelentőséget idővel, még inkább „vizuál-grafikai leegyszerűsítést” igényel.

Egy jelzés, ebben az esetben „logó-tipikus” természetében, az, ami egyszerre felépíti egy adott márka kulcs értékeinek a megjelenését és ugyanakkor megkülönbözteti, „elválasztja” azt a szomszédaitól és/vagy versenytársaitól. Ráadásul a vonatkoztatási rendszer kulturális evolúcióján felül, melyben a márka vizuális identitása „fürdőzik” (erre még biztosan vissza fogunk térni) egy logó, ahhoz, hogy ilyen erős jelzés maradjon muszáj, hogy az egyszerűség irányába fejlődjön. Ennek az alapvető célnak az elérése a garancia a brand valódi fenntarthatóságára.

Egy logó legalább két olyan elemből tevődik össze, melyek vagy asszociálnak vagy nem asszociálnak egymásra: a „grafikus bélyeg” és „egy név vagy jelző szöveg” (márkacím). Ezek mellé egy „alapvonal” vagy kulcskifejezés társítható, mely szlogenként funkcionál. Többféle kombináció is lehetséges: A szöveg címkét bele lehet helyezni a grafikus bélyegbe vagy a szöveg címkét körbefoghatja a grafikus bélyeg stb. Ugyanez a szövegcímke létezhet magában is, ez alkalommal a grafikai munkával a betűkre fókuszálva (kreáció vagy tipográfiai kompozíció – eredeti ABC)

Ugyanez vonatkozik a grafikai bélyegre, ami nem mindig igényli egy szövegcímke jelenlétét. Jellemző a címkéből és bélyegből is álló logókra, hogy a leegyszerűsítés által fejlődnek, azáltal, hogy elhagyják az egyik alkotóelemüket. Vegyük például (sok más mellett), a Nike és Starbucks logókat, melyek igen feltűnően fejlődtek, és ahol a leegyszerűsítés nagyon erőteljes volt.

Éppen a vizuális identitás „vonatkoztatási rendszerének” a fontosságáról vagy hatásáról beszélt. Kapcsolódik ez egy korszakra jellemző trendekhez?

David Bihanic: Csakugyan a leegyszerűsítésen túl, amit említettem, minden logó (amennyiben az valamiféle „alapvető komponense” a márka identitás univerzumának), olyan mintha „megrekedt” volna a kulturális és stilisztikai hivatkozás keretében, sokkal inkább, minthogy haladna az adott korral. Színek, betűstílus (szövegtörzs intenzitása és betű méret; a nagy- és kisbetűk közötti választás), textúrák, a kontúrok vastagsága stb.; mindezek a vizuál-grafikai attribútumok, melyek a logó dizájnját alkotják külső hatások eredményei, melyek gyakran specifikusak az üzleti területre és az aktuális grafikai trendekre nézve.

Következtetésképpen az évek során a logó kikerülhetetlenül változni, alakulni, mutálódni fog (néha radikálisan) annak érdekében, hogy passzoljon a jelen „hangulataihoz”. Ezeknek a változásoknak olykor igen jelentős hatásuk van a grafikai formájukra, de nincsenek hatással vagy nem módosítják (ha a márka elég erős) a signumát (latinul), más szóval a „lenyomatát”, „pecsétjét” vagy a „szimbólumát”.

Hacsak meg nem változtatjuk értékének forrásait, a mód, ahogyan a logó kiállja majd az idő próbáját meghatározza, amit rendszerint „a márka DNS-ének” hívunk. Az identitás ezen része sosem vonulhat háttérbe, nem szabad félbeszakítani egy vizuális identitás frissítése esetén, hacsak nem azért, hogy jelezzen például egy radikális változást a menedzsmentben vagy a vállalat irányváltásában, ennélfogva pedig igényli a márka újrapozícionálását. Az ilyen típusú jelentős változáson kívül a logó signuma szükséges, hogy erős legyen és, hogy kiállja az idő próbáját. Ebben rejlik a „bizalom garanciája”.

Arra alapozva, amit éppen kiemelt (pl.: a „grafikai leegyszerűsítés” és a „kulturális, stilisztikai hivatkozási keretrendszer” közötti kapcsolat kiegészítő jellege) hogyan látja a Nissan Logó fejlődését? Sikeresnek és meggyőzőnek találja? Vagy ennél fundamentálisabban „erős jelnek” tartja-e, amely túlélte az időket?

 David Bihanic: Erre vonatkozóan a Nissan brand logója, számomra úgy tűnik igen példaértékű olyan értelemben, hogy hegyekkel-völgyekkel teli történelme ellenére vagy pont emiatt a jel képes kell, hogy legyen a fejlődésre a leegyszerűsítésen vagy a frissítésen, néha az „origójától” való eltávolodáson keresztül anélkül, hogy ezzel leválasztanánk az eredeti DNS-éről.

2001 – 2020

Példának okáért a 2001-es logó lépést tart a kor trendjével és szinte minden autógyártónál fellelhető hasonló: 3D kiemelkedés vagy finom terjedelem (féldombormű) + metálszürke + árnyék és tükröződés hatás stb. Így a logó újraépíti bázis „vázát” és aztán képes a nyugodt előremozdulásra „grafikus leegyszerűsítés” tekintetében. Ez történt 2001 és 2020 között.

A logó legutóbbi változata (2020) vékony vonalakkal aláhúzza a „szövegpajzsdísz” és a lemez fúzióját. A logó most egyetlen síkon helyezkedik el. Ez erős jele egy márkának, mely bár tanúságot tesz történelméről jelenleg még nyitottabb a jövőre, mint eddig valaha.

2021 egy különleges év a Jeep®márka számára, mivel 80 éves lett a márka, a 4×4 kategóriában a szabadtéri vezetési szabadságot és a kalandot hozta el az évtizedek alatt. A Legendája 1941-ben kezdődött a legendás Willys MB-vel.

Az első sorozatban gyártott 4×4-es jármű gyártásával, és az évtizedek során az új termékek folyamatos bevezetésével táplálkozott. A terepjáróképességének elsődlegessége azóta is fennáll, és az idő múlásával, a terepjáró teljesítményével párhuzamosan nőtt a kényelem, a kezelhetőség és az összekapcsolhatóság.

A nyolcadik évtizedes ünnepségekkel a Jeep egy izgalmas új szakaszba lép legendás történelmében: 2020-ban megkezdte az elektromos forradalmát, és piacra dobta az új Renegade 4xe és Compass 4xe modelleket, az első két plug-in hibrid technológiájú modellt. Európában elérhető. Az első 4xe logóval ellátott Jeep járművek képviselik a márka útját a fenntartható mobilitás felé, és „nulla emissziót” kínálnak elektromos üzemmódban történő vezetés során, valamint a bármilyen terepen elérhető biztonságot, amelyet a Jeep eAWD rendszer garantál, amely szükség esetén beavatkozik. A 4xe ma a 4×4-et a Jeep szerint azonosítja: még több képességet és teljesítményt biztosít, garantálva az optimális egyensúlyt a hatékonyság, a szórakozás és a környezetre való odafigyelés között.

Európában a 80. évforduló megünneplése 2021-ig folytatódik, amelyek egymást követik, hogy közelebb hozzák az ügyfeleket és rajongókat a márkához és annak történetéhez. Az első találkozóra ma került sor az internetes konferencián, hogy bemutassák az új „80. évforduló” különkiadásokat, amelyek tisztelettel adóznak mind a márka nyolc évtizedére, mind a konszolidált Jeep hagyomány előtt: az első különleges sorozat létrehozása azzal a céllal, hogy illően megünnepeljék a születésnapot.

Az új „80. évforduló” különkiadások

2021 főszereplője a különleges „80. évforduló” sorozat, az ünnepi paletta a Renegade, az Compass, a Wrangler és a Gladiator modelleknél csökkent. Az összes 80 ° Anniversario sorozat a legkeresettebb változatokból származik, amelyek technológiai és biztonsági tartalommal gazdagodnak, és külön esztétikai részletekkel büszkélkedhetnek, amelyek egyedivé teszik őket. Ennek a különleges sorozatnak az első két modellje már ebben a hónapban elérhető a márkakereskedésekben: a Renegade és a Wrangler. A Gladiátor különleges felszereltsége a „80. évfordulóra” tavasszal lesz elérhető.

Terepjárók nagyon különböznek egymástól, méretükben és karakterükben, de mindannyian olyan közös megjelenésűek, amelyek összetéveszthetetlenné teszik őket, amint ezt néhány exkluzív dizájnelem is bizonyítja: a „80.” jelvény félig fényes gránit kristály akcentussal díszített; gyémántmintás szövetből vagy fekete bőrből kárpitozott ülések volfrámvarrással és „80.” logóval; a fényes fekete részletek a belső térben; az üléseken és a padlószőnyegeken található logótábla; és végül a dedikált könnyűfém keréktárcsák. Ezenkívül az új „80. évforduló” speciális kiadású Jeep modellek hibrid motorokkal, legújabb generációs technológiai tartalmi és biztonsági rendszerekkel, valamint a márka közismert 4×4 képességeivel vannak felszerelve. Az új csúcstechnológiai tartalmak között szerepel az érintőképernyő 8,4 és 10,1 hüvelyk között, DAB rádió és navigátor, integrálva az okostelefonokhoz és az Uconnect ^TM szolgáltatásokhoz , a teljes LED-csomag és az új „1941 óta” képernyő az infotainment rendszer számára .

Végül ki kell emelni, hogy a különleges „80. évforduló” sorozat lesz az Új Compass MY 2021 első olyan verziója, amely debütál a piacon, amikor az új modell hivatalosan is piacra kerül az év folyamán egy külön eseményen.

Exkluzív események és szolgáltatások egy éve a Jeep család nevében

Az idei év számos termékinnovációját különleges kommunikációs kezdeményezések és események kísérik, amelyek célja az ügyfelek és rajongók még közelebb hozása a Jeep hagyományához.

Fontos újdonság 2021-ben a Jeep Wave, az az új program, amely „gondoskodik a Jeepet választók szabadságáról”, exkluzív szolgáltatások és egy speciális előnycsomag révén, amely javítja a márka élményét és érzését. Januártól kapható a különleges „80. évforduló” sorozatban és az összes megvásárolt Jeep MY 2021 modellben, a logó jellemzi a Jeep tulajdonosok tipikus üdvözletét – vagy a kormányról felemelt két vagy négy ujjat – a gesztus, amely aláhúzza az összetartozás mély érzését. Egy olyan gesztus, amely része a márka történetének, és azt jelenti, hogy „felismerjük egymást és barátok vagyunk”, és amelyet minden Jeeper szeret tisztelni és továbbadni.

A Jeep Wave fő előnyei közé tartozik az első két kupon a vásárlástól számított 24 hónapon belül, a kétéves EASY CARE ütemezett karbantartás részeként, a nap 24 órájában, a hét minden napján, a Jeep Call Center kiemelt ügyfélszolgálata és többnyelvű és privilegizált hozzáférés a márkaeseményekhez és partnerségekhez. Már Olaszországban és a főbb európai piacokon aktív, az elkövetkező hónapokban más piacokra is kiterjesztik.

80 év újítás a fenntarthatóbb jövő megkezdéséhez 

Természetesen sok minden megváltozott annak a távoli 1941-nek a kezdete óta, de  az autó fogantatásának módja , és mindenekelőtt annak élete, az idő múlásával változatlan maradt, és a márka globális szinten elismert márka sajátosságává vált. Szabadság, kaland, hitelesség és szenvedély. Elég csak annyit mondani, hogy az 1941-es Willys MB után a Jeep márka piacra dobta az első Sport Haszongépjárművet (SUV), 1949-től az összkerék-meghajtású Willys Wagon modellt, és 1963-ban „feltalálta” a „Premium” kategóriát. Terepjárók a Wagoneerrel. Röviden: az élet ezen nyolc évtizedében a Jeep mindig előre tekintett, és mindig úttörője volt az új szegmenseknek és az új technológiáknak. Most pedig készen áll új oldal írására hosszú történelme során az új Renegade 4xe és Compass 4xe modellekkel, valamint az új Wrangler 4xe hibriddel. Tavaly szeptemberben Detroitban (USA) bemutatott plug-in : a technikailag legfejlettebb és legerősebb Wrangler érkezik Európába. Többek között, az új modell utazott, teljesen elektromos üzemmódban, a Rubicon Trail, a Sierra Nevada hegység, az egyik legvadabb és legszélsőségesebb off-road pályák a világon, és mindig a terep által választott Jeep tenni a vizsgálat terepjárói.

Jeep Renegade „80. évforduló”

Külsőleg az új Jeep Renegade 80. évforduló exkluzív dizájnelemekkel, félig fényes gránitkristály betétekkel rendelkezik az ikonikus első rácson, 18 ”könnyűfém keréktárcsákon és ünnepi jelvényen . Az új speciális sorozat külsejét színezett ablakok és a Full LED csomag egészíti ki nappali menetfényekkel, első fényszórókkal, ködlámpákkal és LED-es hátsó lámpákkal.
Az utastér megkülönböztethető a sötétszürke szövetből készült, gyémánt mintás ülésekkel, volfrámvarrással és a „80. évforduló” kitűzővel díszítve. Kérésre fekete bőr ülések volfrámvarrással és emlékjelzéssel kaphatók. A fekete kárpit és a 80. évforduló szőnyegei exkluzivitást kölcsönöznek a teljesen fekete belső térnek, ahol a technológiai tartalom szempontjából kiemelkedik az Uconnect ^TM információs és szórakoztató rendszer 8,4 hüvelykes érintőképernyővel , okostelefon integrációval Apple Car Play, Android Auto, DAB rádió GPS navigátorral és Uconnect ^TM szolgáltatásokkal . A 80. évforduló különleges felállításának kizárólagos jellemzője az új kezdőképernyő, amelyet „1941 óta” szavakkal jelölnek.
Az új Renegade 80. évfordulóján elérhető védelmi és biztonsági rendszerek magukban foglalják az adaptív sebességszabályozást, a vakfolt megfigyelését a hátsó keresztút érzékelésével, az ütközés előrejelzését pluszban, a sávelhagyás figyelmeztetését pluszban, az intelligens sebességsegítőt és a közlekedési táblák felismerését. Ezekhez az eszközökhöz hozzáadódik a kétzónás automatikus klímaberendezés, az első és hátsó parkolóérzékelők és a Drowsy Driver Detection rendszer, amelyek érzékelik a vezető fáradtságát.
A hajtáslánc-sorozat benzin-, dízel- és dugaszolható elektromos hibrid motorokat tartalmaz, az összes Euro 6D Final jóváhagyva. Az ajánlat részletesen tartalmazza az 1,6 literes Multijet II frissített változatát, amely immár 130 lóerős teljesítményt képes 3750 fordulat / perc sebességgel és 320 Nm nyomatékot 1500 fordulat / perc sebességgel teljesíteni, kombinálva a hatfokozatú kézi sebességváltóval és az első kerék meghajtásával. . A frissítés az előző modellévre felszerelt 1,6-os dízelmotor által nyújtott teljesítményhez képest 10 lóerős növekedést érintett .
A benzinpaletta magában foglalja az 1 literes háromhengeres turbómotort, 120 LE teljesítményt és 190 Nm maximális nyomatékot, kombinálva a hatfokozatú kézi sebességváltóval és az 1,3 literes négyhengeres turbómotorral, amely 150 LE és 270 Nm teljesítményt nyújt. maximális nyomaték, a DDCT kettős tengelykapcsolós sebességváltóval kombinálva. Mindkét benzin opció első kerék meghajtást kínál.
Az 1,3 literes négyhengeres turbómotor plug-in hibrid technológiával , 190 LE és 270 Nm nyomatékkal, hatfokozatú automata váltóval és eAWD összkerékhajtással egészíti ki a 80. évforduló különkiadásában kínált motorválasztékot. elérhető olasz és európai márkakereskedésekben.

Gamma Renegade MY 2021

A 80. évforduló sorozat bevezetése nem sokkal a Renegade 2021-es modell piaci bevezetése után következett be, amely magában foglalta a termikus motorválaszték frissítését az első kerék meghajtású változatok teljesítményének optimalizálása és az Euro 6D Final rendelethez való alkalmazkodás érdekében.
A Renegade MY 2021 benzin-, dízel- és plug-in hibrid motorokat kínál , négy felszereltségi fokozattal (Longitude, Limited, S és Trailhawk), valamint az új 80. évforduló speciális szériával.
A kompakt Jeep SUV testreszabási hajlandóságának megfelelően 7 típusú kerekek és 18 különböző kombináció közül választhat a kültér számára egyszínű vagy kétszínű, fekete tetős.

Jeep Gladiator „80. évforduló”

Az új Jeep Gladiator „80 Anniversario” 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat tartalmaz, gránit kristály bevonattal és ezüst dekoratív szegéllyel, hűtőrácsokkal, ködfényszórókeretekkel és fényszórókkal, semleges szürke metál színben, megfelelő keménytetővel és sárvédővel, valamint ünnepi jelvényekkel. A csomagtér és az oldalsó lépcsők védőbevonatával funkcionalitás és praktikum érhető el, kiegészítve ennek a korlátozott kiadású változatnak az esztétikai jellemzőit. Belsőleg a speciális sorozat fekete bőr üléseket tartalmaz, volfrám díszítéssel és kitűzőkkel „80. évforduló”, amely a felszereltség terén tovább gazdagítja a bőséges belső teret. A szabványos technológiai felszereltség része az Alpine kilenc hangszórós audio rendszer 552 W-os mélynyomóval, a negyedik generációs Uconnect ^TM Nav rendszer 8,4 ” -es érintőképernyővel, navigáció és okostelefon- integráció az Apple CarPlay-vel és az Android Auto-val, valamint a Blind-spot rendszerek. Monitorozás, hátsó keresztút Detection and Keyless Enter ‘N Go . A dedikált padlószőnyegeket és a prémium fejfedőt az alapfelszerelés tartalmazza beltéri. A tavasszal kezdődő márkakereskedésekben a „80. évforduló” Gladiátort erős, 3,0 literes V6 MultiJet motorral látták el, 264 LE és 600 Nm nyomatékkal, valamint 8 sebességes automata váltóval.

Jeep Wrangler „80. évforduló”

A Jeep Wrangler az exkluzív „80 Anniversary” kiadást is kínálja, amelyet megkülönböztetnek a megkülönböztető design elemek, köztük a hűtőrács körül, a fényszórókeretek és a Neutral Grey Metallic ködlámpák, valamint a különleges, 18 hüvelykes, kétszínű, gránit felületű könnyűfém keréktárcsák. Kiváló láthatóságú, teljes LED-es fényszórók, a hozzá illő kemény felső és az első sárvédőkön a speciális „80. évforduló” jelvény kiegészítik az esztétikai jellemzést és jelzik ennek a különleges kiadásnak az egyediségét. A fülkében fekete bőr ülések volfrámvarrással és „80. évforduló” jelvény , kontrasztvarrással ellátott bőr facia díszítéssel és dedikált fekete padlószőnyegekkel.8,4 hüvelykes Nav érintőképernyővel , okostelefon integráció az Apple CarPlay-vel és az Android Auto-val, 7 hüvelykes TFT kijelző, kilenc hangszórós Alpine audiorendszer 552 W-os mélynyomóval .
A biztonsági elől a szériafelszereltség része a vakfolt-figyelés a hátsó keresztút érzékeléssel, a visszapillantó kamera, az első és a hátsó parkolásérzékelő, a kulcs nélküli Enter ‘N Go rendszer és az elektromos visszapillantó tükrök.
A Wrangler „80. évfordulója” különkiadása már elérhető az olasz márkakereskedésekben, 2,0 literes turbós négyhengeres benzinmotorral, 272 LE és 400 Nm, valamint a TorqueFlite nyolcfokozatú automata sebességváltóval, amelyhez a modell tavasszal 4xe technológia plug-in hibrid.
A Jeep Wrangler szintén 4XE példaértékű Wrangler, a valaha volt legtöbb képességgel. Kombinált maximális teljesítménye 380 LE, köszönhetően két villanymotor-generátornak, egy nagyfeszültségű akkumulátor-csomagnak, egy csúcstechnológiájú 2,0 literes turbófeltöltős benzinmotornak és egy nyolcfokozatú TorqueFlite automata váltónak. Ez a legtöbb fejlett meghajtási rendszer valaha kifejlesztett és felszerelt a Jeep ikonra, és lehetővé teszi, hogy optimalizálja a hatékonyságot az üzemanyag-fogyasztást és a CO ₂ kibocsátást, lehetőséget kínál a vezetés 100% -ban elektromos módban egy sor maximum 50 km * . Ezenkívül az áramellátás zökkenőmentes integrálása a 4×4-es hajtásrendszerbe javítja a teljesítményt terepjáró a Jeep Wrangler.

Gamma Wrangler MY 2021

A 2021-es modellévvel a Wranglert még hatékonyabbá, biztonságosabbá és megfelelőbbé tették mind a mindennapi vezetés, valamint az off-road kalandok igényeihez a 2.0 Euro 6d-Final jóváhagyott benzinmotorjának, a közúti és az off-road vezetésnek köszönhetően -road (a Rubicon alapfelszereltsége, és külön kérésre a Szaharán és a 80. évfordulón), a Rubicon változat új Offroad + módjáig, amely a kinematikai lánc és a keret speciális kalibrálását biztosítja, hogy szembenézzen a szélsőséges járatokkal homokon és sziklán, minden felhasználással a 4×4 Rock Trac rendszer képessége . Ezenkívül a Rubiconon első alkalommal sárvédők és tető áll rendelkezésre karosszéria színben és fél ajtók (utóbbiak a Szaharán is).

Új Jeep Compass „80. évforduló”

Az új iránytűt megújult csúcstechnológiai profil jellemzi, miközben megőrzi közmondásos városi, modern és kifinomult szellemiségét. Az új iránytű első, az európai piacon debütáló változata a különleges „80. évforduló” kiadás lesz, amely kiemelkedik néhány exkluzív dizájnelem mellett, például ünnepi kitűzők és dedikált 18 „könnyűfém keréktárcsák között, és a” 80. évforduló” sorozat. Tavasszal érkezik az európai Jeep bemutatótermekbe.
Az új iránytű megújult külső dizájnnal és teljesen új belső terekkel, termikus és dugaszolható hibrid motorokkal, a kényelem javítását és a városi vezetési élmény intuitívabbá tételét szolgáló technológiai tartalommal rendelkezik. Az új élvonalbeli aktív és passzív biztonsági rendszerek optimalizálják a Jeep márka dinamikus viselkedését és közmondásos 4×4 képességeit is.

1980-ban, azaz 40 évvel ezelőtt a Citroën egy 8000 darabos limitált szériával jelent meg a piacon. A Charleston névre keresztelt modell darabja 24 800 frankba került. Ahogy a korabeli sajtóközlemény fogalmazott:

„a legkényesebb 2 CV-rajongók kedvéért a fényszórók kerekek, és vörös színű burkolatot kaptak”. Az egyszerre elegáns és meghökkentő stílusú 2 CV 6 Charleston kiviteli minőség és teljesítmény tekintetében a 2 CV-k között a legmagasabb színvonalat képviselte. Az 1976-ban útjára bocsátott Spot után a 2 CV 6 Charleston is az új ötletnek számító limitált széria jelenséget lovagolta meg.

A modell a Club felszereltségi szintet vette alapul. Ami megkülönböztette attól, az a különleges kárpitozás és a 2 CV Spéciale-ról már ismert kerek fényszórók voltak.

A siker akkora volt, hogy a limitált széria már a következő évben megszűnt „limitált” lenni: 1981. júliustól a 2 CV 6 Charlestont a levallois-i üzemben már szériában gyártották, és a modell bekerült a márkakatalógusba. A sorozatgyártott változat a krómházas fényszórókban és a rombuszmintás szürke üléskárpitban tért el a limitált kiadástól.

A színpaletta az eredeti borvörös-fekete árnyalat után 1982. júliustól egy sárga-fekete változattal bővült, melyet 1983 júliusában egy kétféle szürkét (sötétszürke és kormoránszürke) kombináló verzió váltott fel.

A gyártás 1988-ban a portugáliai Mangualdében folytatódott. Az itt gyártott modellek arról ismerhetők fel, hogy az ablaküvegeken a spanyol beszállító, „Covina” neve olvasható.

1990. július 27-én délután 16:30-kor a mangualdei gyártósorról legördült az utolsó 2 CV, egy duplaszürke 2 CV 6 Charleston. Ez volt az 5 114969. és egyben utolsó Kacsa.

A legendás modell máig népszerű, és rengeteg gyűjtőt vonz szerte a világon. Sikeréhez az utolsó tíz évben gyártott Charleston is nagyban hozzájárult.

Jelenleg egy jó állapotú, működőképes autó bejegyzett ára eredeti limitált széria esetén 14 500 €, szériaváltozat esetén 10 500 €.

Az eredeti 2 CV-ból Franciaországban és egyes európai országokban 10 különleges széria került forgalomba:

Franciaország:

1976: 2 CV Spot

1980: 2 CV Charleston

1981: 2 CV 007 James Bond

1983 és 1984: 2 CV France 3

1985 és 1986: 2 CV Dolly

1986: 2 CV Cocorico

Spanyolország:

1982: 2 CV Marcatelo

Németország és Svájc:

1985: 2 CV Ente Grün

Nagy-Britannia:

1987: 2 CV Bamboo

Belgium:

1988: 2 CV Perrier

2008-ban, a 2 CV 60. születésnapja alkalmából egy másik Citroën kabrióból is készült Charleston limitált széria: ez a szintén borvörös/fekete C3 Pluriel Charleston.

További információk:

• A márka virtuális múzeuma, a Citroën Origins a 3D (külső/belső) megjelenítés és a hangeffektek révén átütő élményt kínál: fedezze fel a 2 CV-t és 80 másik legendás Citroën modellt a citroenorigins.com oldalon.
• Hallgassa meg az Egyesült Államok-beli Howardot, aki egy 2 CV Charleston tulajdonosa. 2019-ben a centenárium alkalmából a Citroën a Citroën Générationscímű sorozattal a világ minden táján fellelhető rajongói előtt tisztelgett: http://www.citroenorigins.fr/fr/landing/citroen-generations

2 CV CHARLESTON: IGAZI RETRÓ VARÁZS

MŰSZAKI ADATOK

A babona szerint újévkor sertéshúst kell enni, mert a disznó kitúrja a szerencsét. A Toyota mérnökeinek azonban még fogyasztaniuk sem kellett belőle – elég volt megépíteniük a legendás vasdisznót, és évtizedes sikersorozatot alapoztak meg vele.

A történet a hatvanas évek elején kezdődött. Ekkor mutatták be a J40 szériát, az első „modern” Land Cruisert, amely megalapozta a típus legendáját. A négyféle tengelytávval gyártott modellt a legkülönfélébb felépítményekkel kínálták, a pickuptól kezdve a haszonjárműveken át a terepjárókig, és akkor még nem beszéltünk a számtalan egyedi átépítésről, amelyeket egyszerű, de robusztus technikájával a végletekig támogatott a modell.

A kereskedőktől kapott visszajelzésekből aztán kiderült, hogy a zárt karosszériás, négy oldalajtós, több üléssoros kivitelt (J45) előszeretettel vásárolja egy váratlan, új ügyfélkör: egyre több családos vevő érdeklődött a tágas, megbízható, robusztus utasszállító variáns, mint a kombi sokoldalúbb alternatívája iránt.

Az ő kedvükért született meg 1967-ben a J55, amely a kor aerodinamikai divatját igyekezett ötvözni a személyautókhoz szokott vásárlók ízlésével és a J40-es akkor már ikonikus, ezért megkerülhetetlen megjelenésével.

Az utóbbitól eredő, összehúzott fényszórók krómkeretet kaptak, a különálló sárvédőt az akkoriban divatba jövő, integrált doblemezzel váltották ki, a J45-től megörökölt, kétszínű fényezést pedig talán az Egyesült Államokban még ekkor is közkedvelt faborítású oldallemezek japán újraértelmezésének szánta a Toyota. A kényelem és a stabilitás érdekében megnövelték a tengelytávot, a tágasabb fejtér kedvéért magasabb is lett az autó. A karosszéria viszont majdnem ugyanolyan keskeny maradt, mint a J45-ös.

Képzeljünk el egy Yaris szélességű RAV4-est, és már látjuk is magunk előtt a J55-öst. Ehhez társult a „mosolygós” lökhárító, a középen ülő két „orrlyuk” (igen, ez esetben a fényszórókra nem szempárként tekintett a közönség), no meg a motorházfedél hosszú, elkeskenyedő „orrnyerge”, és már készen is volt a becenév.

Hogy az észak-amerikai piacon használatos moose, azaz jávorszarvas elnevezést miért kapta a J55, nem tudjuk, az iron pig megszólítás azonban kifejezetten találónak bizonyult a karakteres és szerethető, ám közel sem hétköznapi autóra.

A Land Cruiser későbbi komfortorientált vonalának első képviselője mindazonáltal nem csupán stílusában tért el az alapját adó J45-ös sorozattól, ez volt az első olyan Land Cruiser, amelynek alváza zárt szelvényekből készült. Egy másik fontos újdonsággal az orr ellenpólusánál találkozhattunk: míg a J40 oldalra nyíló hátfala után a J45 vízszintesen osztott, lefelé és felfelé nyitható kialakítást kapott, a J55 lenyitható hátfallal és motorosan lehúzható, keret nélküli hátsó szélvédővel került forgalomba.

Ugyanezt a receptet alkalmazta évtizedekkel később a Toyota 4Runner is. Alternatívája is volt ennek a megoldásnak: a középen függőlegesen osztott furgonajtó – ezt leginkább az magyarázza, hogy Japánban mindenekelőtt haszonjárműként forgalmazták a J55-öst. A hátsó üléspadot mindkét esetben teljesen vízszintesbe lehetett fektetni, ilyenkor teljes értékű, fémborítású raktérpadló várta a szállítmányt.

Nemcsak első volt a J55, de sok mindenben az utolsó is. Utódja, a J60 már olyan innovatív kényelmi funkciókkal indította el a nemessé válás útján a Land Cruiser dinasztiát, mint az osztott első ülések, a szövetkárpitozás, a klímaberendezés, a szervokormány vagy az elektronikus szívótorok-befecskendezés. A Vasdisznó pont olyan messze állt a J40-estől, mint tőle a J60 – köztes modell volt, amely már nem spártai, de még nem fényűző; már nem archaikus, de még nem modern. Alighanem épp ezért sokkal kevésbé ismert és pláne kevésbé keresett, mint bármely utóda – pont ez teszi tökéletes választássá azok számára, akik nem vágynak a sablonos megoldásokra.